中国航空旅游网讯：（新疆飞机维修基地 韩雨）“张师傅，漏油点找到了！”一个兴奋的声音打破了夜的沉寂，王敏兴奋的喊出声。
自2013年2月18日,B-3136飞机APU（辅助动力装置）出现自动停车故障，车间技术室发动机及APU系统责任工程师张军民和王敏接到报告后，果断给出处理措施，检查APU滑油量，检查结果APU滑油量低，补加滑油至FULL（全满）位，检查周围部件和管路无渗漏，启动APU工作正常。
故障看似已经排除，但是机务的敏感告诉他们，事情不会这么简单。解码APU的NVM（非易失性存储器）文件，这是针对ERJ190飞机APS2300型APU（辅助动力装置）的排故的有力武器，张军民和王敏对NVM数据进行了下载、解码、分析。
结果让他们很是失望，没有故障记忆。排故仿佛走入了死胡同。滑油量低，但是在定检中刚刚补加过滑油，为什么低？滑油渗漏，找不到漏油点，滑油去哪了？滑油燃烧？随尾喷口喷出？
不行，故障还要继续监控，没有找到原因不能放过，张军民和王敏制定了B-3136飞机APU滑油量监控方案，每两天检查滑油量，检查漏油点。
2月20日至2月26日持续三次，航后检查滑油量在ADD（加油）和FULL（全满）刻线中间，每次补加滑油0.5夸脱至满位，检查无渗漏。
奇怪了！
2月26日深夜，张军民、王敏与发动机工程师孙广野进行了讨论和分析，决定开始滑油系统磁性堵塞指示器检查，配合孔探检查APU内部结构。
凌晨两点，B-3136飞机一落地，工作便紧张的展开了，检查滑油系统磁性堵塞指示器，检查结果正常。由于孔探要在APU温度降到标准以下才能开始，孔探工作开始时已经是凌晨，孔探工作一个点接着一个点的进行着，时间也在慢慢的过去，当孔探到涡轮盘时，发现有油迹，经过反复确认为滑油渗漏点，此时天已经蒙蒙亮，静悄悄的机坪上，王敏兴奋的喊声打破了夜的沉寂“张师傅，漏油点找到了！”
就这样，整整9天，这一“点”终于被执着的他们找到了。2月27日办理APU故障保留，3月1日，更换 APU，测试检查工作正常。3月2日，B-3136飞机正常执行航班。
