去年“五一”假期，江西乘客王赛珍欲乘坐航班由上海返回南昌，登机后不久突然感觉身体不适且病情不断恶化，最终在飞机客舱内不治身亡。其夫漆向东将航空公司告上法庭。令人称奇的是，审理此案的江西省新建县人民法院竟然一审判决航空公司败诉，需要被告航空公司赔偿原告损失49万元整。
此案令人称奇之处在于一件明明与航空公司无关的人身伤亡意外，被法院以“航空旅客运输合同实行的是比无过错责任制度更为严格的严格责任制”为由，判决由航空公司承担赔偿责任。在我看来，这纯粹是一场糊涂官司，即便是经过两次开庭审判，或者认为“承运人在运输过程中不应存在瑕疵，即承运人即使在没有过错的情况下，也应当承担赔偿责任”的法理解释正确无误，也难改判决结果的错误。
我不得不承认此案法官对严格责任制的理解非常到位。但是法官恰恰在拘泥于“严格责任制”的刻板理解过程中犯下了贻笑大方的错误。在民法适用上，以特别法优于普通法为原则。即对于该事项有特别法时，应适用特别法，而不适用普通法；只在无特别法时，才适用普通法，普通法起补充特别法的作用。 根据这一原则，《民航法》有优先适用的效力，《民航法》对民航运输中的法律纠纷有专属的优先的管辖权。旅客人身伤亡既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为。国家从平衡航空运输合同当事人双方利益、鼓励交易和维护合同秩序等方面考量，对航空运输合同责任采取了一种混合了侵权责任的违约责任，因此归责就成为解决航空运输合同纠纷的核心条件。对侵权责任和违约责任的竞合，《民航法》第一百三十一条参考1929年《华沙公约》第24条及1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》对该条的修订做出了调和解决方案：无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。
《民航法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”在严格责任制中，承运人对旅客伤亡承担责任以其行为与损害事实间的因果关系为唯一要件，排除了承运人的过错这一要件，强制赋予承运人对旅客人身安全负有担保责任，排除“不可抗力与意外风险”和“已采取必要措施或不可能采取此种措施”免除承运人责任的事由，重点侧重于合理补偿受害人的损失，而不是惩罚过错，减少承运人的抗辩过程，保证旅客能及时得到赔偿，减少讼累。该制度只保留了“受害人过错”这一唯一的免责事由。《蒙特利尔第四号议定书》规定：“如经承运人证明，损失是由受害人的过错造成或促成的，可以免除或减轻承运人的责任。”我国《民航法》第一百二十七条之规定，是参考1971年《危地马拉议定书》第7条和1975年《蒙特利尔第四号议定书》第6条对1929年《华沙公约》第21条的修订条款制订的，明确规定了旅客、行李、货物运输中承运人的免责问题。旅客在航空运输责任期间出现伤亡，如果是完全由于旅客本身过错造成，应当免除承运人责任，如果是由旅客本人的过错促成的，应当根据过错的程度相应减轻承运人的责任。
因此，我们可以根据新闻报道提供的有限的事实，来评析一下“漆向东诉某航空公司案”判决里的不当之处。
完全由于旅客本人的健康状况即旅客的疾病造成的伤亡与航空运输无关，承运人不承担责任。但是对不完全是由旅客本人的健康状况造成的旅客人身伤亡，承运人仍应承担责任，这也是《民航法》中的默示含意。承运人承担民事责任的前提条件是旅客的人身伤亡是因发生在民用航空器上，或者在旅客上下民用航空器过程中的事件造成的，即该事件与旅客的人身伤亡存在因果关系。事件（event）是指发生在民用航空器上或者发生在旅客上、下民用航空器过程中，与航空运输操作或是航空服务有关的，造成旅客人身伤亡的任何事情。包括航空运输过程中发生的飞机坠毁等航空事故（accident），尚未构成事故的航空事件（incident），如空中颠簸，以及与航空运输风险有关的事件（event），如旅客被劫机者杀害，或因承运人的受雇人或代理人的不当行为引起的旅客受伤。承运人仅对因与飞机有关的事件造成的旅客人身伤亡承担责任。在此案中，由于飞机尚未起飞，所谓的航空运输操作（包括开启机舱门、启动驾驶舱内飞行控制仪表等）不大可能对乘客的人身造成伤害，当时机场处于正常运营状态，因此我们可以排除航空运输操作和航空运输风险相关的事件发生的情形。而与航空服务相关的事件是否发生，需要我们仔细分析。
民用航空器这种交通工具，对乘坐人的身体健康情况有着严格要求，《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第三十四条规定病残旅客只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。传染病患者、精神病患者或健康情况可危及自身或影响其他旅客安全的旅客，承运人不予承运。某航空公司《旅客、行李运输总条件》第四十七条也规定，无成人陪伴儿童、病残旅客、孕妇、盲人、聋人或犯人等特殊旅客，只有在符合某航及有关承运人规定的条件下，经吉航及有关承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。很显然，作为一个成年人，对自己身体健康情况，王赛珍不可能不知道，但是却没有在购票乘机过程中向航空公司预先声明自己的健康情况，使得航空公司错失了对王赛珍的健康情况是否适合乘机进行研判的机会，这不能不说是非常遗憾的。而且可能引起她死亡的肺栓塞或双下肢静脉曲张这两种疾病的任何一种，都需要特别的诊疗手段才能确诊，机组人员的专业素质并不能达到在王赛珍发病之初便能确诊的水平，也不可能具有这样的能力。但是即便如此，当时机组人员对其施以吸氧等急救措施，从肺栓塞临床诊疗急救角度来看，也是必要和恰当的，更何况机组人员在急救无效情况下还通过广播寻找医生未果，要求急救中心派专业医务人员登机抢救，急救中心也及时实施了施救。至于漆向东认为两种疾病从发病到死亡间隔时间可维持约1.5小时这一判断，恰恰证明了机组人员确实在1.5小时之内实施了急救，并未出现怠于履行航空运输合同义务的情形，因此我们可以认为航空公司确已尽到救治义务，出现乘客死亡的结果纯属意外。理论上飞机上配备两个急救箱，一个是给非专业医务人员使用的，是些普通药品；一个是给专业业务人员使用的，使用者需要有医务资质，乘务人员称“没有专业医疗人员在现场不能随意打开”这也是合乎情理的。至于在机上配备医护人员，相信全球所有的航空公司都无法做到这一超出其服务能力和范围的事情，毕竟乘客在机上出现人身伤亡的几率还是非常小的，因此不能以机上没有配备医护人员为由认定航空公司服务有缺陷，更不能就此认定与航空服务相关的事件发生。
我们注意到航空公司在应诉过程中，已对自己并未出现或发生与王赛珍在机上死亡有因果关系的事件提供了相应的证据，遗憾的是这些证据并没有被一审法院所重视，而且判决的赔偿金额也超出了某航空公司《旅客、行李运输总条件》的最高限额规定，明显有误。希望在二审过程中，法院能够拨乱反正，及时修正错误。
