上海机场总经理贾锐军在6月30日召开的公司2010年度股东大会上表示，在搞好机场航空值机服务的同时，上海机场有必要继续加大非航业务的发展速度，同时设法解决高铁与航空和机场服务衔接问题。
2010年，上海浦东国际机场 （简称“浦东机场”）的旅客吞吐量首度超过4000万人次，由此跻身世界特大型繁忙机场之列。但其中显然有当年上海举办世博会所带来的人流热效应作用，所以，上海机场今后要实现旅客增流与飞机起降等航空业务的不断增长毕竟幅度有限。为此，贾锐军指出，上海机场早在2007年起即把非航业务作为重要增长点来抓，近些年来，其广告、商业性租赁和投资收益等获得了大幅增长。
然而，从非航业务收入占比来看，上海机场目前的非航收入在其总收入中的比重约30%，低于国际成熟机场的水平；从机场单位商业面积收入看，作为目前内地最高的浦东机场，每平方米商业面积贡献5万元/年，远低于香港赤�角国际机场 每平方米8万元/年的水平。因此，贾锐军强调，今年上海机场要通过“两手抓”来搞好推进非航业务发展，一手是对内要以新思路强化非航业务发展，公司现已聘请英国一家国际知名机场业务策划咨询公司进行相关的论证，并在上半年拿出方案，下半年起着手实施，争取3年时间见效；另一手是对外要盯住已在浦东开工的迪斯尼项目进程，谋划以“玩在迪斯尼，休闲购物在空港”的定位，着手策划吸引未来迪斯尼乐园辐射所带来的客源。
谈及如何消解京沪高铁开通对于上海地区现有的航空及机场业务带来的影响，贾锐军认为，这种影响不是想象的那么可怕，因为一方面民航与高铁面对的客户群有一定的差异，前者更多地为中高端商务客所青睐，另一方面，民航航线与高铁运行路线设置上有差异，前者班次多，可选择余地更大些。他还提供了一组民航局研究部门相关报告的数据加以佐证，即高铁对于航空即机场的冲击一般有个半径范围，具体指地点相距500公里的冲击力达50%，至800公里的冲击力达30%，1000公里的冲击力为20%。贾锐军称，按京沪两地相距1318公里的实际情况看，京沪高铁给航空和机场带来的冲击力不是想象的那么大。
他表示，不管怎样，要做好最坏的打算，设法积极应对，把京沪高铁的客源接引过来。公司已经采取的措施包括：今年春节后在昆山建立了浦东机场航站楼，为大苏州地区相对云集的新加坡客商和台商等提供便捷服务，反响很好；最近又在虹桥机场设立浦东机场远程值机（托运行李）柜台，提供相关的手续办理服务。他强调，通过一系列有针对性的服务举措，来消解高铁开通后带来的不利影响，并把它变成一种正面影响。
