2011年6月30日注定会成为一个重要的历史时刻，京沪高铁即将开通，“贴地飞行”的高铁和“一日万里”的航空之间，一场不可避免的竞赛已经拉开了序幕。读过狄更斯《双城记》的朋友，一定会感叹世事的无常和命运的多舛，今时今日，我们也许要由衷地发出感叹，生活比戏剧更精彩。
一、真正的揭幕战
虽然已有数条高铁线路运营在先，但业内人士都明白，这些线路和京沪线是不可同日而语的。连接了中国政治中心和经济中心的京沪线，才是真正的黄金线、生命线，仅仅东航一年在这条线路上就赚了9个亿，占到了总利润的15%，其重要性可谓不言而喻。
京沪高铁的开通还有一个更为重要的意义，那就是原有的交通运输体系分工格局将被打破，航空原有的800公里以上运距的优势被严重削弱，800-1500公里运距的范围不再是航空运输的经营“蓝海”。京沪高铁也仅仅是个开始，一场铁路与民航之间的竞合大戏刚刚拉开帷幕。
二、不会立即上演肉搏战
航空运输的成本高是不争的事实，航空器、航材、燃油都是要花大价钱的；而据媒体报道，中国已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线，旅客上座率低、亏损严重已不是什么秘密。虽然没有官方的权威数据，但京沪高铁的建设总投资至少在2000亿以上。同为经营国有资产的运输企业，价格肉搏战，谁都伤不起。
揭幕战开始以后，更大的可能性是双方展开平静的交手战，试探、出招、见招拆招，通过调整班次、修改时刻、简化手续、便捷换乘等方式，争取己方利益的最大化。高铁不可能退让，航空也不会重蹈成渝、武广的覆辙，双方在经营策略上的斗智斗勇是不可避免的。
三、根本还是系统的竞争
吸引旅客选择己方的运输方式，要在成本、时间、服务等诸方面为旅客提供最优的选项。适合的才是最好的，在一定条件下为旅客提供高性价比的运输产品，才是获取竞争优势的王道。
这里就必须谈到一个系统的问题，比如航空运输需要空中交通管制、机场保障能力、航空公司运营水平的综合支撑，其中任何一个环节出现了细小的问题，都会导致整个航空运输产品性价比的下降。因此，高铁与航空之间的竞争，根本上是铁路运输系统与民航运输系统之间的竞争，而两个系统到底能支撑出怎样的运输产品和竞争结果，也只能等待时间给予我们答案。
四、共赢才是出路
在关注京沪间高铁与航空的竞争之时，我们往往容易忽略一个非常重要的问题，那就是中国目前所处的经济社会发展阶段。我国居民的人均GDP约为4000美元，只有欧美、日本等发达国家人均水平的十分之一，收入水平决定了人们的生活方式。虽然中国高铁的速度已经是世界第一，但人均GDP排在全球100位之外，即使是410元的高铁最低票价也是大多数中国人无法接受的。2010年全国铁路旅客发送了16.8亿人次，相当于每个中国人平均一年坐一次多火车，而日本人年均乘火车有80次之多；2010年中国每4个人中才有一个坐过飞机，而美国每人平均享受过4次航空旅行。
经济社会的发达程度对运输方式有着决定性的影响，同时运输方式又对经济社会的发展具有巨大的推动作用。从普通旅客的角度讲，更多的竞争意味着更多的选择，这当然是一件好事。所以，京沪间高铁与航空最终不是谁抢了谁的蛋糕的问题，而是大家能不能一起做大蛋糕实现共赢的问题。
机遇与挑战并存，希望与彷徨同在，正如《双城记》所言：那是最美好的时代，那是最糟糕的时代。京沪间高铁与航空的竞合博弈究竟会结果如何，让我们拭目以待。
