2010年，虽然我国航空运输仍然保持高速发展的态势，但在发展格局上出现了明显的变化：传统的经济或政治、文化中心城市增长速度明显放缓，西部地区，乃至原本处于二、三线的城市却出现了突然加速的现象。细究这种市场格局的变化，大多数人直接将其归结为大型城市机场的基础设施或空域资源不足，但从实际运营现状来看，需求结构与价格杠杆的作用，尤其是在西部地区与东北地区，由于地方政府补贴力度的加大与相关政策的到位，出现了明显有别于传统市场机制的低价格策略，极大促进了地区支线机场旅客运输量的增长。因此，从这个意义上讲，在我国，廉价航空旅游模式应该有着较大的需求空间。
从最新的统计数据来看，我国人均GDP已经突破了4000美元，从世界航空运输发展的规律来看，中国民航应该进入一个新的发展期：人均乘机次数、航空公司商业模式、行业管理体系都将发生一个较大的变化。对于我国航空运输发展来说，恐怕最为明显的就是对廉价航空运输需求的乘数增长。之所以有这样的判断，除了基于上述发展实践经验之外，还有以下四个方面：
一是世界航空运输发展趋势的分析。从金融危机以来，世界航空运输经历了由低谷艰苦复苏的过程。在这个过程中，不但竞争主体规模发生了较大的变化，而且不同商业模式间的竞争格局也发生了较大的变化。根据OAG数据分析的结果，2011年3月，从航班数量增长情况来看，低成本航空公司增长了7.7%，居于其它商业航空公司之首，市场份额也由2010年的18.7%上升到2011年的19.2%；而从座位数量上看，由于机型的原因，低成本航空公司的增长速度也达到了8.7%。种种迹象表明，在全球范围内，低成本商业模式正在快速成长。而年初全日空在宣布成立以日本关西机场为主营基地的低成本航空公司，更是意味着东亚地区航空运输市场的竞争将出现新的趋势，低成本竞争释放的市场需求将不容忽视。
二是基于我国居民消费水平与消费习惯的分析。虽然在我国经济快速增长态势下，航空运输市场同样出现了高速增长，但这种增长在很大程度上应该归功于我国庞大的人口基数。从居民收入与旅游消费水平来观察，自2000年到2009年，我国居民收入平均大约增长了3倍，城镇居民收入与农村居民收入也都增长了2倍多，接近3倍；同期居民旅游出行人次保持了几乎与收入同等的增长速度，但平均旅游花费增长却不到2倍，尤其是广大农村地区，增长还不到30%。再从居民交通选择的心理变化来看，从在广东、武汉、云南、北京等地区约1000名（商场随机选择）受访对象的调查分析结果来看，在安全、价格、准点、便捷、舒适等指标中，只有旅行价格与居民收入之间呈现明显的负相关性。显然，这种收入增长速度与人均花费增长速度之间的平衡，以及居民出行交通选择的心理特征，在一定程度上显示出我国廉价航空运输的需求量巨大。
三是基于我国航空运输市场供求关系的分析。考察2003年以后我国航空运输业务量增长情况与机队规模情况，发现：我国机队规模的增长速度明显高于相关业务量指标。如果加入2009、2010年情况，以及2011年的预估情况进行考察，这种差距将会更加明显，尤其是未来3到5年，我国又出现了机队规模扩张潮。这就意味着，如果没有相应的商业模式变革，通过价格杠杆主动改变市场供给与需求之间的关系，我们将承受极大的运力过剩的压力。因此，就这一点而言，也为创造廉价航空更好的生存空间提供了基础。
最后是基于全球航空运输业的市场表现。自1990年以来，国际航空运输协会会员航空公司的平均客公里收益下降了42%。而且，随着低成本航空公司数量与规模的扩大（如美国西南航空就成为2010年载客量最大的航空公司），这种下降的趋势还将延续。在我国，自2001年以来，平均客公里收益也基本上保持了下降了趋势，在2009年大约下降了13.2%。虽然，在2010年，由于自2007年的管制政策的收紧，以及市场“联盟价格”的作用，平均客公里收益有所回升，但这种回升是不可持续的，而且存在着诸多的问题。
但就目前我国航空运输市场管理与发展的现状来看，由于政府管制、市场竞争相对单一，以及行业管理机制不够清晰等原因，廉价航空市场需求受到了明显的压制。在“十二五”期间，如果我国航空运输市场管制政策能够进一步放松，市场竞争主体数量增加，出现多种商业模式并存的现象；以及《机场管理条例》的进一步落实，第三方机场服务出现，廉价航空的春天将会很快到来。而从目前我国民航三大强国战略的大众化战略来看，如果我们不能有效地促使航空公司商业模式发生变革，市场竞争主体就难以多样化，那么众多支线机场“停滞不前”的状态将不可能得到根本性的解决，大众化的“区域”服务也就不可能实现，也就更谈不上“服务于广大人民、服务于地区经济”的民航强国战略目标的实现。
