“去年整个航班20%的延误率，这个比率在世界上不高，但我们高的就是在这个20%里面的20%，是流量控制造成的延误。”当国内航班在主要城市机场遭遇越来越多的延误，以至于引发旅客与航空公司对立情绪乃至积怨日渐加深的境况下，国际航空运输协会（IATA）北亚区副总裁张保健在一次论坛发言中道出了问题的关键。
在现行的空域管理体制之下，“流量控制”越来越成为制约我国民航业发展的一个重要因素，因此空域管理体制改革便成为亟待解决的问题。
航班晚点扩散
“近年来，航班延误数量正在逐年上升，延误易发地域逐渐扩大，由过去主要集中在京沪穗三地，逐步向大连、青岛、厦门、成都、西安等城市扩散。2010年，国内航班平均延误约1小时，部分航班甚至延误4小时以上。”中国国家空域技术重点实验室负责人近日在接受新华社记者采访时坦言。
而在不久前，交通运输部中国民用航空局（下称民航局）局长李家祥在接受凤凰卫视采访时曾表示，航班的正常性不如意最重要的原因是航空公司，比例约占40%。
在航班延误多发、“流量控制”成为航空公司应对航班延误的“常态理由”之时，航空公司对航班延误的处置严重影响到了旅客对民航业的信任，从而引发越来越多旅客与机组以及地面服务人员的冲突事件。
根据中国国家空域技术重点实验室透露的一组数据表明，2010年全国航班延误调研结果表明，在影响航班延误的因素中，航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障及其他因素占3.7%。民航局公布的《2010年民航行业发展统计报告》与此基本一致。
而在国内某航空公司一位内部人士看来，“航空公司是航班延误中最大的受害者，”因为“航班必须运转起来才能出效益，停在那里单纯消耗成本，没有航空公司愿意自己的飞机大部分时间在地面上等待”。
此前，提到流量控制，多方面因素都指向国内空域管理制度，曾有流传已久的说法认为，尽管空域辽阔，但能够被民航使用的份额太少，大概只有20%，而剩余80%的空域都被空军管制。
“这种说法官方并不认可，”国家空管委办公室一位人士此前在接受本报记者采访时表示。
但该人士也坦言：“空域管理改革已经在推进中，但这其中牵涉到的问题太多，所以必须有节奏地推进，而没办法追求一步到位。”
根据中国国家空域技术重点实验室发布的数据显示，中国目前实际可用空域面积为998.50万平方公里。其中，民航日常使用空域面积319.53万平方公里，占32%；军航日常使用空域234.72万平方公里，占23.51%。此外，临时航线占用面积约为54.97万平方公里，占5.51%。还有部分空域未被有效利用，主要集中在我国西部人烟稀少地区。
“目前提供给民航使用的空域确实有限，但现阶段是够用的。”一位接近空军的人士对本报记者表示，“目前已经选取了试点城市开放低空空域，高空空域管理改革也在同步进行中，总的趋势是在逐步适应民航快速发展对空域的需求。”
空管体制不适航企发展
据民航空管局局长王利亚在今年5月民航发展论坛上介绍，当前我国空管体系的状况是由国家空管委来统一领导；中华人民共和国境内的空中交通管制工作的组织与实施由空军来完成；军民航的服务部门按照分工向责任范围内的航空器提供空中交通服务。
“我国在空域管理与使用方面仍面临很多问题，国家的空域管理体制应该说还不适应航空发展，我们的观察是现行的空域体制下，这些民用航空运输、军事飞行、通用航空等各类空域用户，平等合理使用空域的需求与权益没有得到很好的统筹、协调和平衡。”王利亚进一步表示，“如果要提升空域管理水平和使用效率，必须做这样几件事，一是对空域体制进行改革，另外要从国家空域系统、区域管制区、终端管制区、航路等多个方面来进行调整和改革，另外我们需要借鉴一些先进的经验，创新我们的机制，当然我们要使用更新的技术进一步增加空域使用效率。只有这样我们觉得才能真正实现空域资源充分的利用，使各类空域用户的需求得到最大程度的满足。”
在民航业发展速度的高增长与空域管理改革速度的缓慢推进产生的矛盾之下，被民航戏称为“军爷”的空军也开始加快脚步。
中国国家空域技术重点实验室负责人在接受新华社记者采访时透露，为把“流量控制”、“军事活动影响”等因素的影响降低到最低限度，作为全国飞行管制的统一组织实施者，空军目前已确定包括空域灵活使用、骨干机场进离场航线分离，划定航路上限和下限，改进航路航线和飞行高度层使用方法，规范临时航线使用管理、延长航空运营时间、军航训练飞行模式改革，空域分时分层使用以及缩小飞行间隔，提高管制运行效率等项措施。
