6月16日13:58。当列车准点抵达上海虹桥火车站时，不少乘坐这趟试运行京沪高铁班次的媒体人感叹，很快很准时很舒服！
“舒适度、正点率、便捷性和安全性，高铁在这些方面很有优势。”铁道部宣传部副部长郭文强对高铁优势并不讳言。
这三个感受恰恰是夺取京沪航线客流的致命要素。在京沪高铁开通之际，运营京沪航线的航空公司闭口不谈高铁对其客流的冲击，但在行业分析师眼里，航空客流被分流20%几乎已成定局。
客流量上的流失，也许还不是最糟的。记者从铁道部和铁路局多位人士处获悉，如何充分利用京沪高铁的速度和密度，发展快捷货运产品是铁路运输部门研究的课题之一。
“现在每天90对列车，有些早晚班次肯定没法坐满，我们会考虑在其编组后换挂货运机车。”上海铁路局人士透露，这会是铁路局多元化经营的方向之一。
航空公司即将面临客运、货运两告急的窘境。
客流之失
高铁运营之初该线航空票价平均为全价票的5-6折
目前，京沪航线一年航班量达35395班次。且客流量高峰时经常爆满。平常的客座率达90%。可谓中国民航最为挣钱的黄金航线。
所有关于京沪航线可能会遭遇的高铁阻击战，都只是设想。
只是，这个设想来的有点残酷。
半个月来，航空铁路行业研究分析师共发布了16篇分析报告，其中八篇对铁路行业予以推荐或增持，而对于航空多为中性的观点。
海通证券、招商证券、平安证券和安信证券均对可能产生的航空客流被分流持相对悲观的看法，认为至少会有15%-20%的航空客流受影响。此前北京交通大学曾做过一个调查，预计京沪高铁开通后，北京至济南、北京至南京、北京至常州、北京至上海的民航旅客中将分别有80.3%、83%、75.8%、60.7%选乘高铁出行。
相当一部分客流会被价格吸引。
铁道部近日公布了京沪高铁的全程价格和班次，各地路局也于15日公布了各自站点的价格和详细班次。
按照铁道部公布的价格，时速300公里动车组列车最高1750元，一等座935元，二等座555元。此外，时速250公里动车组列车二等座410元。因此，普安证券分析师储海认为，京沪高速动车票价为0.421元/公里，较武广高速动车低10%左右。而此价格较航空更具优势。
原因是目前京沪高铁两种时速的二等座票价分别为京沪线航空全价票的3.6折和4.9折；一等座票价分别为航空票价的5.8折和8.3折。
“跟踪武广线的票价变化我们发现，高铁运营之初该线航空票价平均为全价票的5-6折。”海通证券分析师钮宇鸣认为，因此即便航空公司在京沪线采取类似折扣的标准，高铁票价普遍仍具一定的竞争优势。若今后列车班次加密，票价水平下调，则高铁运输成本优势将更加明显。
事实上包括航空业人士，也认为受影响的程度很可能会比料想的大。“我还是持悲观的看法，”广州白云国际机场一位不愿透露姓名的人士向记者表示，近期雷雨天气导致的航班误点率来看，京沪高铁一旦开通，京沪航线客流的流失恐怕会很严重。
正点率无疑是航空最为致命的硬伤，尤其是在最近雷雨天气下。进入六月以来，华北华东地区频繁因雷雨天气取消、延误大量航班，所延误的航班量最少在30班次以上，个别时候数百个航班受影响。
一家中关村金融咨询公司高管刘鹏坦言，如果出差上海，整个旅途能保证控制在三个半小时以内，它会很愿意选择航空，但近期却经常超过五个小时。至于回家探亲，对于家在徐州的刘鹏来说，高铁却是他不二的选择。
货运告急
航空公司相当部分利润来自货运。现在这条命脉即将接受挑战
客运只是这场航线与铁路线竞争的一个小缩影，对于运营这片区域的公司而言，更致命的打击来自货运。
航空公司坦言相当部分的利润来自货运。现在这条命脉即将接受挑战。顺丰快递高管透露，目前该公司航空货运量的增长受机队规模、时刻等条件限制，因此正在考虑其它可替代的高速运输产品。如果高铁可以运行货运，顺丰将会最先考虑这块市场的发展。
顺丰目前自有机队7架，加上外包的机队共计18架次。这些飞机每天运输约有1400吨的航空货运量，还未能满足自身的发展需求。“我们占了整个民航10%的货量”。
“京沪航线，我们有两三架飞机专门来飞，但还不够。”该高管认为，如果高铁能够提供加挂货运的服务，顺丰的货运增长量绝对够支持每天至少一班次的货运。目前航空的货运成本为8元每公斤，对于利用腹舱的快递公司来说，如对时效要求不是更高，成本也可低至3-5元。
对于像顺丰这样有着快速即时要求的快递公司，铁路部门也在考虑如何满足这类公司的需求。
铁道部有关人士透露，铁路运输部门也拟将此课题列入议程，上海铁路局的高层也表示，这样的货运产品已在其考虑范围，快递公司或者可以跟中铁快运洽谈，或者直接找上海铁路局商讨这类产品的开发。
高铁冲击波
这些铁路基本上都是贯通南北和东中部地区的高速铁路线
京沪高铁作为铁路系统高速发展的代表，其带来的不仅仅是京沪一条线上的影响，而是整个高铁的冲击波来袭。
理由在于，按照铁道部《中长期铁路网规划》，铁道部即将在近几年内铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线网络，里程增至1.6万公里，其中1.3万公里将于2012年便可投入运营。
以北京为中心1小时交通圈涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时经济圈涵盖郑州、济南、沈阳、太原等；3小时交通圈涵盖南京、合肥、呼和浩特、包头、长春、大连等；4小时交通圈涵盖上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等；5小时交通圈涵盖南昌、长沙、重庆、成都、兰州、宁波等；6小时-7小时交通圈涵盖广州、深圳、福州、厦门、贵阳、银川、西宁等。
而如果以武汉或西安为中心，则通达国内一线城市的时间均将在2-6个小时左右。这无疑将大大冲击民航现有的传统热门航线。
按照中国民航航空局航空安全技术中心统计，目前年旅客运输量50万以上的航线主要分布在东中部地区，网络密度由东向西递减。2008年航空运输平均航段运距为1542公里，旅客运输量主要集中在500-1400公里航段，占了国内旅客运输总量的60.8%。
而铁路系统也恰恰在东中部地区加密其高速铁路网。据铁道部提供的信息，2009年建成并投入运营使用的客运专线共有11条，分别是武广客运专线、广深客运专线、郑西客运专线、万州到宜昌铁路、石太客运专线、合肥至武汉铁路、温州至福州铁路、宁波至温州铁路、福州至厦门铁路、广珠城际轨道交通、胶济铁路客运专线等。
这些铁路基本上都是贯通南北和东中部地区的高速铁路线，而其运营已经或多或少冲击了民航市场。
此前两年，已经有多条黄金航线因为高铁而停航或陷入亏损泥潭。
对于京沪高铁的出现，是否会对两地沿线居民、商务人士出行产生根本性影响，铁道部宣传副部长郭文强认为，因为人们旅行的习惯和经济条件，以及旅行理念和目的不同，高铁或将和必然影响一些人的出行选择。
“虽然航空在中长距离上具有速度优势，但是京沪高铁的开通运营，对于此间的运输格局必将注入新的竞争。”郭文强认为高铁地出现是为老百姓提供了更多的自主选择优势，也为市场发展添加新的空间。
民航局政策研究室主任刘少成表示，随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，铁路系统客运专线的大规模布局势必会触发航空运输市场的联动反应，打破这些地区原有的航空运输市场格局，将一部分航空客源转移到铁路运输上去。
