图1：1982年8月28日，全国民航安全飞行模范获奖。摄影：陈长芬
由于民航的生产活动主要在空中进行，而且以旅客运输为主，保证安全极其重要。我国民航一贯坚持安全第一，在保证安全的前提下加快发展，在快速发展中提高安全水平。安全责任，重于泰山。确保安全是民航各级领导和各个专业的共同目标。飞行、机务、空管、机场、空防尤为重要，如同五岳磐石，把民航的安全根基夯实筑牢。
刷新纪录
据统计，我国民航自1950年开航以来，百万飞行小时重大以上事故率为0.11。“六五”期间（1981-1985年），这一指标为5.42，刚刚过去的“十一五”下降为0.05，即由飞行18.5万小时发生1次事故，提升为2000万小时发生1次。
如按发生事故所造成的旅客生命损失来计，自1950年开航以来，因飞行事故死亡旅客人数为1112人，每亿客公里旅客死亡人数为0.004人。“六五”期间这一指标为0.185，“十一五”期间下降为0.003。这一时段民航旅客运输量为10.36亿人，发生飞行事故造成旅客死亡41人，旅客乘坐飞机的事故死亡概率为万分之0.0004，即运送1亿名旅客，造成4人死亡。
民航发展与航空安全密不可分。发展稳安全也稳，发展不稳安全难稳，安全不稳发展必然不稳。民航发展具有周期性，航空安全也具有周期性。在一个较长的时期内，民航发展的周期性与航空安全的周期性构成一种反向共振，即发展速度过高时安全形势不好。
图2：“六五”以来运输飞行百万小时事故率。
自开航以来的61年中，民航运输创造了4个较长的安全周期，1950年8月至1958年3月、1961年10月至1968年11月，没有发生造成旅客生命损害的飞行事故；1994年7月至1997年4月、2004年12月至2010年7月，没有发生任何飞行事故，共有37年没有发生造成旅客生命损害的飞行事故。
民航也出现过四个事故多发期。在“大跃进”时期由于盲目冒进，“文革”时期社会动乱，都曾发生事故较多。上世纪80年代和90年代前期，由于高速发展和基础不牢，发生事故比较集中。每当此时，国家都采取有力措施，全行业进行安全整顿，扭转严峻形势。
进入21世纪，民航安全的周期性逐渐淡化。过去10年，我国航空运输年均增长16%。期间曾受到2003年非典和2008年国际金融危机的严重冲击，但从行业自身来说，注意在快速发展中保持平稳，大力强化安全工作。自2002年6月以来，波音737、空中客车A320系列以上机型没有发生飞行事故，“十一五”期间已达到世界领先的安全水平。
民航发展能力快速提升，安全基础日益坚实。运输机队得到优化，基础设施明显改善，人员素质不断提高。民航安全管理趋于成熟，法规制度健全，科技手段增加，总结运用经验，构建安全管理体系。
深入学习实践科学发展观，民航局提出了持续安全理念和安全发展目标，是对民航发展和安全工作规律的深刻认识。确保安全是民航科学发展主题的必有之意，持续安全是安全领域科学发展的必然要求。民航必将在又好又快的发展中，继续刷新安全纪录。
耕耘蓝天
在民航的生产力构成中，飞行人员作为人力资源的核心，人称“天之骄子”。驾驶着现代化的飞机翱翔蓝天、辛勤耕耘，的确是一个神圣的职业。一架中短程干线飞机价值人民币3亿至5亿，远程宽体飞机则10亿元以上，要把数以百计的国内外旅客安全送达。有人说，民航一名机长的责任，不亚于一个中型企业的厂长。
新中国民航的第一代飞行员，首先是由“两航起义”人员转入。最具代表性的是当时驾驶“空中行宫”CV240型飞机领队北飞的潘国定。这架飞机1950年被命名为“北京”号，潘国定等用它开辟了新中国民航第一条国内航线，1956年又成功试航拉萨当雄机场。
1953年，国家开始从空军选调飞行员加强民航，成立了第一个飞行大队，由张瑞霭任大队长。之后增编为10个飞行大队，1963年扩编为15个大队，1965年和1969年分别扩编为18个和20个大队，包括第一、第二飞行总队所属7个大队。后经增编，最多时有26个飞行大队。体制改革以后，均已改编为各航空公司的飞行部。新设公司采取多种途径配置飞行力量。
历年来，民航飞行队伍完成了极为繁重的航空运输和通用航空生产任务，涌现了一大批保证安全的先进集体和先进个人。民航总局于1981年颁布《民航飞行人员和单位长期安全飞行的奖励试行办法》，一批飞行人员获得一、二、三级安全奖章。连续安全飞行1万小时以上的飞行员越来越多，2万小时的也不在少数。
飞行人员在保证安全中负有首要责任。据统计，在人为原因造成的飞行事故中，大约70%属于飞行员的责任。民航对飞行人员的管理坚持“严字当头”。在民航系统曾广泛推广原第一飞行总队“四严一保证”的安全经验，“四严”就是“严密的组织、严格的训练、严明的纪律、严谨的作风”。“严是爱，松是害”、“严管厚爱”，成为飞行队伍普遍认同的一种管理理念。
民航非常重视飞行人员的培训，从养成教育到岗位复训，都严把技术关。从20多年前开始，斥巨资购买飞行模拟机，主要航空公司都建立了培训中心，尤其加强复杂条件和特殊科目的训练。采用先进的译码手段，监控飞行状态，提高运行品质。去年，在中国民航局推行的SMS安全管理体系建设中，东航成为首家认证合格的单位。
国内外统计资料均表明，70%的飞行事故发生在起飞降落阶段。民航各单位高度重视这两段的飞行安全。早期总结的“八该一反对”，广大飞行人员耳熟能详。近年来，特别强调稳定进近，加强驾驶舱资源管理，机组密切配合和及时提醒，保证每一架飞机安全着陆。
我国民航一开始就对飞行人员实行严格的资质管理，审发驾驶执照。改革开放以后，加快飞行标准管理与国际接轨。1984年，民航局设立了“安全检查司”，1988年扩编为“飞行标准安全监察司”，1994年单独设立“飞行标准司”。在各地区管理机构设立了相关部门。已经建立了一整套适合各类飞行人员培训和资质认证的规章，以及各类飞行项目的运行规范，严格执照审发和运行合格审定。近年来，针对安全方面出现的新情况，加大对飞行人员资质能力的管理力度。
守护雄鹰
飞机是民航最基本、最主要的生产工具。民航的安全水平与机队状况关系极大。本文所述几个事故多发周期的出现，除发展速度过快，基础设施和人员素质跟不上等因素外，当时的机队型号庞杂、老旧飞机较多，也是一个重要原因。
为了适应民航快速发展和保证安全的要求，随着经济实力的增强，我国民航加快了飞机更新换代的步伐。目前，我国民航运输机队已全部是先进的、按国际适航标准认证的飞机。从机队的平均机龄和总体结构来看，甚至优于一些欧美航空发达国家。
民航机务维修人员如同医生和护士为人的身体保健一样，日日夜夜守护着每一架银色的雄鹰，并送它们矫健出航。飞机维修是高技术产业，不仅需要各方面高水平的维修工程师，还需要一大批高技能人才。广大机务人员刻苦学习钻研，提高业务技能，发扬一丝不苟、精益求精、“三老四严”的作风，冬战严寒、夏战酷暑，特别能吃苦、特别能奉献。
目前，我国各航空企业都具备了符合运行合格审定要求的航线维修能力。北京、上海、广州、厦门等地的飞机维修公司，具备了主要机型的大修能力。国航、东航、南航合资的维修公司，正在扩展发动机修理能力。我国民航的飞机维修质量不断提高，为航空运输和通用航空提供可靠运力，已连续16年未因机务原因发生运输飞行事故，事故征候发生率也大为下降。
我国民航的航空器适航管理在与国际标准接轨方面先行一步。1987年5月4日《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》颁布，是一个重要的里程碑。中国民航局原设的“航空工程司”，于1988年改为“航空器适航司”，后又改称“航空器适航审定司”。与此同时，加强了地区适航管理机构和适航认证单位的建设。
在航空运输持续快速发展的形势下，我国适航管理机构通过与有关国家的合作，相继颁发了一批航空产品的型号、生产许可证和零部件制造批准书，保证了各型飞机和航材源源不断的引进。突出持续适航管理，通过对各类维修单位和人员的资质认证，使飞机维修处于严格监控之下。近年来，初始适航管理能力快速提升。去年12月，中国民航局正式受理中国商用飞机公司的申请，为C919大型客机型号合格审定拉开了序幕。
图3：东航机务人员在检修飞机发动机。摄影：戴向东
引路导航
车辆在道路上行驶，需要有交通警察维持秩序。飞机在空中航行，也必须有空中交警。国际民航组织把这一职能称作空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和空中交通告警服务。它的基本任务，是防止飞机相撞和飞机与机场内的障碍物相撞，保证空中交通的安全畅通。
与道路交通管理部门不同的是，民航空管部门不仅负责管理航路，还要负责航路建设。首先是配合国家有关部门划设航路和航线，在此基础上，沿路沿线装配航行管制和通信导航设备。
过去若干年，民航一直实行程序管制和常规导航，适应了一定发展水平和飞行流量的需要。从上个世纪80年代末开始，我国民航实施了大规模的航路改造工程，至2000年全部完成。“十五”期间，先后建成了北京、上海、广州三大区域管制中心。目前，在我国中东部地区的主要航路，已实现了在双重覆盖条件下的雷达管制，建立了专用卫星通信网、数据通信网、气象数据库和信息服务网络，以及航行情报自动化系统。主要机场配备了不同等级的仪表着陆系统，高原和特殊机场采取适用的导航方式。
我国空中交通管理体制改革稳步推进。经过调整优化，目前设有42个高空、中低空和终端（进近）管制中心，成功开设和管理着三亚管制区。经过3个步骤，29条主要航路交由民航管理。分步调整高度层配置和飞行平行间隔规则，保证飞行流量快速增长的需要。2007年，民航空管系统实现了政事分开和一体化管理。各航空公司都建立了运行控制中心，负责飞行任务的组织实施和航班运行的调配工作。
使用现代化的空管设施，必须要有高素质的空管人才。民航不断扩大空管人员培养规模，改善培训手段。持有执照的管制员和通信、导航、气象人员，构成民航空管队伍。有人把空管和通信导航人员比做科学的“千里眼”和“顺风耳”。他们轮值常守在塔台上和管制室，时刻处于高度紧张的工作状态中，精心组织指挥每一架飞机的起飞、巡航和降落，每年保障550多万架次和大量过往飞机的安全飞行。
图4：民航机场ILS定位信标天线。摄影：兰泽恩
打造良港
机场是民航最重要的基础设施。建国初期，我国只有民用机场30来个。1958年北京国际机场建成，民航航班从西郊机场东迁。1964年相继扩建了上海虹桥机场和广州白云机场，以应对国际通航之需。上世纪70年代，按平战结合的要求，建成了几个机场。然而多数机场规模仍小，设备比较简陋。
改革开放以来，机场建设步伐大大加快。国家从投资政策上予以支持，充分发挥地方的积极性，相继新建、迁建和改造扩建了一大批机场，机场等级明显提高。在2010年年末的176个机场中，有能起降空中客车A380型的4F机场3个；能起降波音747重型飞机的4E型机场30个，能起降干线飞机的4D机场38个，分别比1990年增加23个和8个；4C及以下机场105个，比1990年增加24个。机场内各个系统协调发展，综合保障能力明显提高。
1986年，国务院颁布了《民用机场管理暂行规定》，建立了颁发机场使用许可证制度，着重审核机场的安全合规性。当年12月，上海虹桥国际机场成为首个补发“机场许可证”的机场。2009年4月，国务院又颁布了《民用机场管理条例》，明确功能定位，强化安全管理，促进机场科学发展。
提高应急能力，是机场安全管理的重要一环。消防、医疗、防暴等人力物力都按标准配备，做到常备不懈。1998年9月的一天，东航一架MD11飞机因起落架失灵在上海虹桥机场成功迫降，应急救援及时有力。剧作家以此题材创作了一部电影。近年来，在国家建立应急管理体系中，民航机场的应急管理工作得到进一步完善和加强。
图5：虹桥机场安检人员在检查旅客行李。摄影：路泞
地戒空防
民航的空防安全，本来主要指防范内部人员发生问题的安全保卫工作。随着时间的推移，现已演变为防范劫持、破坏飞机等非法干扰事件的社会安全工作。
在世界民航发展初期，有关的国际法就对危害航空安全的犯罪行为作了规定。1963年在东京制定了《关于在航空器内犯罪和某些其他行为的公约》。上世纪60年代末至70年代初，是国际民航发生劫机的高潮。1970年在海牙制定了《关于制止非法劫持航空器的公约》，1971年在蒙特利尔制定了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。我国分别于1978年11月和1980年9月加入以上三个公约。
为了保证航空运输的稳定发展，针对国内外的复杂情况，在加入国际公约的基础上，我国民航大力加强空防安全工作。1980年民航体制改革时，原政治部保卫部改组为公安局，各地民航与地方公安机构紧密配合。1981年4月和11月，分别开始对国际和国内航班旅客实施安全检查。1992年民航系统组建了安检机构。国家和企业共同投资，增加先进的客货安检设备。目前，各机场都有一批训练有素的安检人员，借助现代化的设备，立足于地面防守，成为探查和排除安全隐患的“火眼金睛”。
空中安保力量必不可少。民航从上世纪70年代开始在飞机上配备安全员。2003年成立了空警总队，在各航空公司分别设有空警支队和分队。目前已经形成了航空公司安全员和国家空中警察联合执勤的空中安全保卫队伍，部分人员持有乘务和安保两个执照。他们忠于职守，有勇有谋，甘于寂寞。每当紧急情况出现时，都能妥善应对，发挥关键作用。
1982年7月，在西安至上海的航班上，发生了一次严重的劫机事件，机组成功处置，受到隆重表彰。1983年5月5日，发生了震惊中外的“5·5”劫机事件。也许是巧合，或为空防安全的周期性使然，过了10年，1993年又是一个劫机事件频发的多事之秋。
以上两轮空防安全动荡，国家都采取果断措施，发出一系列通告、通知和指令。1995年《民航法》出台后，1996年7月，国务院发布了《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》。与之相配套，相继制定了空防安全的部门规章。从美国2001年发生的“9·11”恐怖袭击事件中吸取教训，大力强化空防工作。
与优良的飞行安全纪录相呼应，民航也较长时间保证了空防安全。自2002年5月以后，已连续9年没有发生既遂的空防安全事件。每逢国家大事、盛事，如北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等，更是百倍警惕，严密防守，实现了确保万无一失的目标。
可以这样说，我国民航从公安到内保，从安全员到空中警察，从地面安检到空中防范，已经筑起了坚固的空中防线。去年秋季，国际民航组织国际航空保安公约外交大会在北京召开，我国民航安保工作得到普遍认可。大会所通过的《北京公约》和《北京议定书》，使国际民航安保立法在原有公约基础上得到扩展和深化，在国际航空安全史上写下了浓重的一笔。
民航安全支撑发展，与时俱进。遵循指针从“安全第一”到“安全第一、预防为主”，再到“安全第一、预防为主、综合治理”。在科学发展观的指引下，更加注重安全体系建设。全民航正在构建更加完善的安全责任体系、保障实施体系和监督管理体系，实现持续安全，创造更好的业绩。
（作者为中国东方航空集团公司党组书记、全国政协委员）
图6：浦东机场全景俯瞰。
