图：2010年10月30日，西藏第五个民用机场——日喀则机场正式通航。图为身着盛装、手捧哈达的藏族同胞迎接首航飞机。摄影：王海明
两千年前，西藏靠人背畜驮开启了高原与中原的经贸往来。一千年前，唐蕃古道上的驿站木桥让西藏与中原腹地的联系更加密切。1954年，川藏、青藏两条公路成为西藏与内地往来的交通动脉；1965年3月，民航北京——成都——拉萨航线正式开通，成为沟通“世界屋脊”与祖国内地的“天桥”；2006年7月1日，青藏铁路的通车再一次拉近了西藏与内地的距离。如今，西藏已有5个民用机场开航，覆盖了西藏7个地市中的6个。民航与公路、铁路一道，正在西藏经济社会各项事业发展的历史进程中发挥着独特的作用。
编者的话
今天是西藏和平解放60周年的纪念日。60年来，在中国共产党的领导下，西藏的经济、社会发展取得了长足进步，而交通运输条件的改善更是加强了“世界屋脊”与外界的联系，为西藏的繁荣稳定以及人民生活水平的提高作出了重要贡献。其中，民航以其独有的速度优势，在西藏架起了神奇的天桥，进一步拉近了雪域高原与祖国大家庭和世界的距离。在西藏和平解放60周年前夕，本报4名记者组成了由总编辑带队的特派采访组，对《西藏民用航空发展战略和政策研究》课题组主要成员进行了深入采访，意在探寻民航运输对西藏发展所起到的独特作用和重要影响。
此外，本报还将于近日组织采访团深入西藏各地，隆重推出西藏民航建设成就系列专题报道，从历史回眸、安全飞行、西藏民航基础建设、助力西藏社会经济发展、西藏民航人以及专访西藏自治区有关领导等角度出发，揭示民航在维护西藏地区繁荣稳定、推动西藏社会经济跨越式发展中所发挥的巨大作用，展示民航人在建设民航、发展民航、促进西藏发展的历史进程中筚路蓝缕、坚韧奋发的精神，敬请读者关注。
今年已经70多岁的李大立带领着其他5位平均年龄接近60岁的老专家，自2005年以来，几进西藏，在拉萨贡嘎机场，在青藏铁路列车上，在藏北的昌都地区实地进行考察，组织座谈、约访，进而在返回北京、天津、南京后继续进行周密严谨的数理模型演算。这些民航界资深的老专家们研究的是一项名为《西藏民用航空发展战略和政策研究》的课题。
7年多前，已经60多岁的李大立在《中国民航报》刊发了《飞行“世界第三极”：中国民航对人类动力飞行百年的重大贡献》一文，记述她与统计学家吴喜之对西藏航空市场进行量化普查时收获的独特感受。那时，中国人不仅飞进了有着“空中禁区”之称的西藏，更保持了安全飞行38年的纪录。文章发表后，引起了时任民航西藏区局规划处处长松赞的注意。2006年，担任中航通信息研究所首席研究员的李大立和所里的两位专家受西藏区局委托，牵头这项《西藏民用航空发展战略和政策研究》项目。中国民航大学经济管理学院教授都业富、北京航空航天大学经济管理学院教授张宁、南京航空航天大学软科学研究所所长朱金福等5位在交通运输规划、航空运输经济领域根基深厚的专家随即在李大立的邀请下，全力投入该项目。
2009年，该项目获评中国民用航空协会科学技术奖二等奖。但6位专家与西藏的缘分并未到此结束，他们正在推动项目研究成果之一——西藏通用航空进入建设和发展期。
时值西藏和平解放60周年前夕，本报由总编辑带队，组成采访组对《西藏民用航空发展战略和政策研究》课题组主要成员进行深入采访，意在探寻民用航空运输对西藏发展所起到的独特作用和重要影响。
西藏民航事业呈现快速发展态势
《西藏民用航空发展战略和政策研究》课题的发起人、现任民航西藏区局局长助理、运管中心主任的松赞因现场值班任务繁忙不能来京参加访谈。他热情地从拉萨致函本报总编辑刘树国和各位记者感谢此次采访，称“这既是宣传西藏民航几代人几十年艰苦奋斗取得的成就，又是对课题组研究工作的肯定和鼓励”。松赞回忆道：2005年8月，中国民航安全飞行西藏40年，当时的民航总局和西藏自治区人民政府在拉萨举行了隆重的纪念活动。他本人那时在区局规划处任处长，出于对西藏民航事业的热爱和责任感，提出了应该规划西藏民航未来20年发展的建议。
在时任区局局长蒋文学和民航西南地区管理局领导的支持下，他牵头向当时的民航总局有关部门提出并申报了《西藏民用航空发展战略和政策研究》课题，并组织业内知名专家进行合作研究。“该课题研究成果得到高度评价，并且获得了很好的应用价值。”松赞在信中如是说。
松赞为本报提供的书面材料显示，从2006年青藏铁路通车，到2010年年底的4年多时间里，西藏民航保持了平稳快速增长的势头。2006年，西藏民航旅客吞吐量首次突破110万人次大关，2007年更是突破130万人次。尽管2008年前往西藏的旅客数量因特殊事件影响而下滑，但2009年西藏民航呈恢复性反弹，当年旅客吞吐量实现同比增幅60.84%，并超过2007年的历史峰值。在刚刚过去的2010年，西藏民航旅客吞吐量以16.87%的增幅再次领先于全国平均的16.1%的增幅，首次突破150万人次大关，达到154.04万人次。
目前，西藏地区航空运输基础设施条件在不断完善，中央第五次西藏工作会议精神和民航局出台的《促进西藏民航事业发展若干意见》对民航的发展有着积极意义。“十二五”期间，航空运输的基础设施将会进一步得到改善，西藏民航的运输生产量呈现快速发展态势，对促进西藏地区经济社会的跨越式发展和社会稳定将会起到积极作用。
民航事业对西藏发展贡献巨大
60年前的1951年，西藏和平解放时，当地的运输基本上处于人背畜驮的阶段。为了巩固西南边防，加速西藏经济建设，在青藏、川藏公路于1954年12月通车后，1955年中央决定开辟飞往拉萨的航线。从1956年试航西藏开始，经过10年的不懈努力，到1965年3月1日，伊尔-18飞机（204号）完成了北京至拉萨的正式通航飞行。当年，西藏民航旅客吞吐量仅为4400人次。到2010年8月，中国民航安全飞行西藏45年，旅客吞吐量突破150万人次。这是中国民航对人类动力飞行的重大贡献。
空中航线的开通开辟了西藏发展的新纪元。北京航空航天大学经济管理学院张宁教授告诉本报记者，他们在《西藏民用航空发展战略和政策研究》课题研究时曾经做过大量调查和科学测算，得到进出西藏的每一名航空旅客为西藏GDP贡献的价值相当于6385元人民币的结论。这一结果是他们从收回的2400多份有效调查问卷中分析计算得出的。张宁教授说：“按照国际航协的计算，民航对各国经济的贡献平均为7%。2005年，民航对西藏GDP的贡献就达到了60.3亿元，占西藏当年GDP的24%。”航空运输创造的这些显著经济效益，显示出民航是西藏经济生态链中的一环。民航客运是联系西藏与外部的极端重要途径，西藏经济发展依赖与外部的联系及交流，民用航空的发展大大增加了西藏的区域可及性，西藏民用航空是西藏经济发展的重要生命线。
西藏航空市场前景看好
中国民航大学资深教授都业富说：“民航的优势在于它的快速、安全、经济性和灵活性，这些特点并不会因为其他交通运输方式的出现而发生根本的变化。民航的机动性和灵活性，为其发展提供了比较大的空间，特别是在西部地区，我们将来要搞的普遍航空运输服务，也是公路、铁路很难实现的。”西藏航空市场前景看好。“十一五”末，西藏民航旅客总需求从2006年的106万人次增加到209万-261万人次，平均增长率为18%-25%；“十二五”末总需求将达到352万-440万人次，平均增长率为11%-16%；“十三五”末总需求将达到578万-723万人次，年平均增长率为10%-15%。
都教授说，他们做过预测，2020年，拉萨机场的年旅客吞吐量将接近600万人次，加上青藏铁路每年为西藏带进的数百万旅客，航空网络届时将以最小的代价让他们在西藏的广阔地域流动起来，实现西藏旅游规划提出的开辟“徜徉在天河”的空中旅游观光目标。而小型旅游包机和直升机所能通达的更多景点及探险胜地，一定会受到国内外高端旅客的青睐。
投资民航与铁路的旅客回报比为10.95:1
两千年前，西藏靠人背畜驮开启了高原与中原的经贸往来。一千年前，唐蕃古道上的驿站让西藏与中原腹地的联系更加密切。1954年，川藏、青藏两条公路成为西藏与内地往来的交通动脉；1965年3月，民航北京——成都——拉萨航线正式开通，成为沟通“世界屋脊”与祖国内地的“天桥”；2006年7月1日，青藏铁路的通车再一次拉近了西藏与内地的距离，进藏交通方式从此立体起来。公路、航空、铁路各自在西藏发展的旅程中发挥着独特的作用。
刚刚过去的“十一五”的5年间，西藏交通建设突飞猛进。青藏铁路通车，林芝米林机场、阿里昆莎机场、日喀则和平机场的相继通航，拉日铁路开工建设、墨脱公路即将完工……使西藏交通条件日益改善。以公路、航空、铁路为一体的立体交通网络在世界屋脊开始形成。
过去5年间，西藏公路交通建设完成投资260亿元，为规划投资总额的129.35%，超过了2005年以前55年投资的总和。公路通车里程从43717公里增加到5.8万公里，每百平方公里公路的密度从3.56公里提高到4.8公里，乡镇公路通达率从76.4%提高到将近100%。
“十一五”期间，西藏民航完成了改扩建昌都邦达机场、改扩建日喀则机场、新建阿里机场、开始了拉萨贡嘎机场飞行区改造及配套工程建设等。目前，西藏由东向西有了5个机场，形成了比较完整的机场航空网络布局，对西藏整体性带动将会非常明显。
青藏的铁路开通，直接为民航市场提供了两个客流增长点。首先，从东部、南部地区进藏的大量游客选择单卧单飞，以“空地联手”的方式进出西藏，使得航空公司直接受益；其次，过去西藏航线上的乘客纯粹以政务人员和游客为主，常年呈现旺季一票难求、淡季乘客稀少的典型季节性航线特点。而青藏铁路的建成极大改善了藏区的物流运输条件并刺激了当地经济的发展，迅速带来了西藏航线渴求的商务客流，提供了新的客源增长点。
2010年7月1日，阿里昆莎机场通航，把拉萨至阿里地区原来需要两天的行程缩短为不到两个小时；日喀则机场通航后，拉萨至日喀则的空中旅程仅为25分钟。2006年9月建成通航的林芝机场迅速成为西藏的热门旅游路线。2009年，林芝地区接待游客已突破百万人次。
民航优势更在于它是各种交通方式中投资回报比最高的一个。根据北京中航通信息研究所对民航、铁路投资回报情况进行统计分析，“八五”、“九五”、“十五”3个五年计划的15年间，国家对西藏民航总投资为30.275亿元，而修建青藏铁路的总投资为330.9亿元。依据民航西藏区局和西藏自治区发改委提供的青藏铁路第一年客货运量数据计算，国家每投资西藏民航1万元，可得到3.94个旅客的回报；而每投资青藏铁路1万元，可得到0.36个旅客的回报。据此对比，投资民航与铁路的旅客回报比为10.95:1，即使加上货运的回报，民航的投资回报率也还是很高的。
通用航空，西藏航空未来的发展重点
翻开《西藏自治区“十二五”时期国民经济和社会发展规划纲要》，加快包括交通运输在内的基础设施建设成为西藏未来5年经济社会发展的一项重要内容，将建成拉萨到日喀则的铁路，推进川藏、滇藏铁路西藏段铁路规划研究及建设前期论证工作，开工建设拉萨至林芝铁路；加快进出藏干线公路整治改建，加强农村公路和国防公路建设，消除省道断头路，提升公路技术等级和防灾减灾能力，西藏地面交通将愈加便捷。
民航在西藏“十二五”以及更长的一段时期内，如何发挥自身优势，更好地发挥服务地方经济社会发展的职责？西藏“十二五”规划在用“完善”和“加快”描述西藏公路和铁路的同时，提出要“加强航空建设”，逐步开展及完善通用航空运行。
“根据当前西藏交通建设已经达到的水平，我们提出把发展西藏通用航空作为课题组‘加快西藏民用航空发展战略’8项战略的突破口。”课题组的专家们提出，在西藏已经建成由公路、航空和铁路组成的立体交通体系前提下，进一步有侧重地加大对航空的投入，大力发展包括短途运输在内的通用航空运行，逐步建设20来个可以起降小型飞机和直升机的通用航空机场，逐步形成比较完整的航空运输和通用航空网络，更好地为发展西藏经济、提高人民生活、巩固边境安全服务。
课题组研究负责人李大立表示，在西部特别是经济发展相对困难的边疆和民族地区，应当下大决心发展通用航空，并将其作为国家战略予以考虑。西藏因为地形复杂、地面交通不便、投资大，是最适合发展通用航空的地区。她表示，他们的政策建议已经得到中央领导的批示，西藏自治区党委副书记、常务副主席郝鹏去年也曾专门听取他们对于这一战略的汇报，并表示民航机场建设至关重要。今后10年，在完成现有机场改扩建、新建机场的同时，要重点考虑建设直升机机场和通用航空机场，特别是在西藏北部和自然灾害多发地区给予安排。前几年，藏南地区发生严重雪灾时，公路全部被封闭，救灾部队用了63小时才到达现场。而通用航空发展起来后，自然灾害相对高发的西藏将拥有比现在强大得多的抢险救灾能力。通用航空还可以是西藏生态保护的最佳观测、作业及交通运载工具，同时也是西藏大型工矿企业在作业现场和总部基地之间的快捷空中通道，是增强机动能力和后勤保障能力的重要一环。
在西藏大力开展通用航空运行的建议得到了国家各有关部委和单位的赞同与支持，并已被列入西藏自治区的“十二五”规划，实施这一发展战略的关键环节是要有能适应在青藏高原飞行的直升机。值得庆幸的是，由中航工业直升机公司研制的AC-313中型直升机前阶段在青藏高原试飞情况良好，能覆盖西藏的所有机场。AC-313计划今年年底前拿到民航适航证，2012年投入使用。届时，在“世界屋脊”青藏高原上将有我国自行研发的直升机在翱翔，便利交通、抢险救灾、护边保疆，成为助力中国民用航空发展的生力军，使西藏交通困难地区展现出全新的面貌。
（本文采访组成员包括刘树国、王泓、许晓泓、胡海波，本文由许晓泓执笔撰写）
