几年前，托马斯·弗里曼的《世界是平的》一书风靡全球，因为其用无数事实再一次向世人明证，世界正变得越来越小。而作为连接全球经济贸易的重要支撑，国际航空货运市场这块蛋糕正越做越大。根据航空货运管理集团（ACMG）的预计，2011年国际货运量（FTK）将实现4.5%-5.5%的年增长，而波音公司在其去年秋季发布的《世界航空货运预测》中的预计同样印证了这一观点，国际货运量将以年均5.9%的速度增长，并一直持续至2029年。
中国，作为全球重要的经济体，其与世界各国的经贸联系日益密切，这无疑为中国国际航空货运的发展提供了无限广阔的空间。但如何有效利用这一机遇，是一直以来乃至今后相当长一段时期，摆在我们面前的一个重要议题。应该说，目前我国航空货运取得了长足发展，但依然存在着在国家货运体系中所占比例很低的事实。2007年，航空货运周转量仅占公路、铁路、水路、航空4种运输方式的货运总周转量的0.12%。同时，我国航空公司国际竞争力不强的问题比较突出，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。2005年国内航空运输企业在中国国际航空货运市场中所占份额为23.1%，2006-2009年一度徘徊在30%左右，2010年上升到32%。因此，发展国际航空货运，还有许多问题亟须解决。
不少业内分析人士认为，我国国际航空货运竞争力不强，主要原因在于外部环境不成熟、不完善。比如，我国进口飞机、航材征收关税和进口环节增值税负担较重，同时航油成本较高，这些都加大了航空公司成本，降低了航空公司的盈利能力和市场竞争力。海关不能7×24小时值班以及缺少一站式清关的管理规定等，使得国际货物通关环境成为制约国际航空货运发展的重要瓶颈。此外，少数机场限制航空公司经营自主权且收费较高，航空货邮原有定价机制不能适应当前形势以及大型枢纽机场的日韩和欧洲等重点航线时刻紧张等，也在一定程度上对我国国际航空货运整体竞争力产生了影响。
诚然，以上诸多因素是制约我国国际航空货运市场快速发展的主要原因，但最为重要的，依然是我国航空运输企业对航空货运发展的重视程度不足。这些年来，尽管全行业对货运发展重要性的认识逐步提高，重客轻货的观念有所转变。但从2001年以来航空运输量增长总体看，旅客运输量年均增长14.4%，货邮运输量年均增长13.2%，货邮运输增长率还是低于客运增长率1.2个百分点。导致这一局面产生的重要原因就是，重客轻货、重国内轻国际的思想在各方面仍然不同程度的存在。有些航空公司对货运发展关注少，市场开发、资金投入不足，航空货运的信息化水平大大低于客运，人员配备和培训以客运为主。此外，一些航空公司更为关注盈利较高的国内市场，对培育期长、竞争更为激烈、盈利较低的国际货运市场提不起兴趣。一些机场在战略规划时重客轻货的倾向明显，缺乏发展货运的整体规划，导致机场货运服务投入不足，缺乏必要的货运设施，保障货运航班能力低，服务货运能力弱。此外，在时刻分配方面，货运公司缺乏一些必要的白天时刻。一些夜间飞往国外的货运航班，返回时需要白天时刻，由于得不到白天时刻，只好在境外机场多停场几个小时，以便夜间返回，因而也增加了很多停场费。
以上种种表现都是重客轻货、重国内轻国际的思想在起作用。现今，面对国际航空物流巨头在中国国际航空货运市场日益激烈的竞争，起步较晚的中国航空货运，如何才能扭转竞争劣势？笔者认为，提升对发展航空货运，尤其是国际航空货运的认识尤为重要和关键。只有观念先行、认识到位了，有关部门才能在相关政策措施的制定上，国内运输企业才会在竞争实力的提升上加快脚步。
