“中国任何一家航空公司，现在还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。”中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥在今天（11日）的中国民航发展论坛上，给几家热衷于打造“双枢纽”的航空公司泼了一盆冷水。
“双枢纽”即航空公司同时将两地机场打造成为主要运营基地，例如法国航空公司（Air France）、荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）在2007年合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的双枢纽发展模式。而国内的三大航空公司，也在不同时期不同程度地提出或推进双枢纽战略。
中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）方面，由于和香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）的交叉持股，双方共同拥有北京、香港两大枢纽，国航董事长孔栋今年两会期间曾对媒体表示，国航是国内唯一具有双枢纽概念的公司。此外，国航还提出已在成都成功打造“区域枢纽”，而控股深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）也让国航有了挑战中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）在深圳、乃至广州市场份额的资本。
2009年7月，当时入主因亏损而停牌的东航不到半年的刘绍勇，带领中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）团队北上成立北京分公司。在当时的媒体报道中，不乏“东航打造京沪双枢纽”等描述。
但刘绍勇其实早在南航主政期间，就明确提出要打造南航的广州-北京双枢纽。2005年南航北京分公司成立的发布会上，当时作为刘绍勇的“副手”后来接替刘执掌南航的司献民还对媒体解释称，南航建设北京枢纽，并不表示就不重视广州枢纽的建设。而司献民也在接班后延续了刘绍勇的思路，就在一年前，已担任南航董事长数年的司献民对媒体表示，继广州后，南航打算将北京打造成第二个枢纽，通过北京枢纽积极开拓国际航线。
面对三大航打造“双枢纽”的热情，民航局局长李家祥在今日的演讲中泼出了一盆冷水。他认为，从规模、总体实力，管控水平来看，中国任何一家航空公司，现在还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力。
李家祥强调，航空公司在一个机场能够占到45%以上的市场份额，才能够让枢纽优势显现出来。“现在中国的航空公司，在两个以上的枢纽都占到45%，这种能力还不具备。”
据中国民航局统计，2010年国航在北京枢纽的市场份额是42%；东航航空、上海航空合并后，在上海浦东枢纽的客运市场份额为38%，低于45%；南航在广州的客运市场份额为52%。李家祥指出，这些指标还远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。
他建议各个航空公司应该集中精力做强现有主运营基地，避免运力资源投入分散和无序竞争的问题，否则将影响各自的枢纽网络建设进程，削弱中国民航业整体的竞争力。
除了在航空公司在国内主要城市的“枢纽”之争，李家祥当天还在接受媒体采访时表示，国内几家航空公司在国际市场上也存在“内斗”太多的现象，过于集中在几条热门的国际航线上打内战。
李家祥认为，中国航空公司的枢纽和网络，在战略上建立分工、协同机制十分紧迫。他提出，在国际航线上，要重点打造成为连接欧洲北美地区及东北亚地区复合枢纽；建设要重点打造成为亚太门户复合枢纽；要重点打造成连接东南亚、南亚、大南州及非洲的门户枢纽。
