作为倍受公众关注的航班正点工作，得到了民航局及整个行业的高度重视。作为航空运输企业，国航股份重庆分公司牢牢把握中航集团、国航股份要求，区域各运行保障单位通力协作，从系统和大运行角度出发，积极行动，力保正点。各单位、各岗位的干部员工们，尽管工作方法各异、思维与性格也各具特色，但都有一个共同点——爱岗敬业、尽职尽责，发生在他们身上的一个个生动的场景，浓缩的正是重庆分公司上下齐心协力保运行促正点的动人故事——
目标坚定的管理高手
面对今年航班正常压力，分公司生产指挥中心高级经理邓壮志有着深切的感受。也正是在这种压力下，使得他对于航班运行的大环境，从当前与未来、内部与外部、局部与整体，都有着全面而深刻的认识——
从外部环境来看，今年重庆机场的进出港航班增长量继续高于全国航班量的平均增速，资源日趋紧张；重庆机场不停航施工，使原本有限的资源更加紧张，特别是在航班密集时段，摆渡车、廊桥等资源使用困难；今年华北、华东、华南等区域恶劣天气频发，干线航班受影响程度进一步加剧。从内部因素来看，国航逐步推进大运行改革，初期阵痛不可避免；今年正常率指标的考核指标更加科学和严格，把天气和机械故障原因也一并囊括进来，增加了指标完成的难度；即将推行的航务中心一体化运行，其初期的磨合也将对区域的航班运行产生影响。
“清醒的认识，深刻的分析，有助于客观地看待今年以来在航班正点方面作出的努力，从而采取更加切实有效的应对措施。”睿智的管理来自清醒的认识。尽管今年航班正点工作的道路似乎特别崎岖，但有着多年管理经验的邓壮志带领着他的员工们朝着既定的目标坚定跋涉。他相信：不久的将来，道路一定会豁然开朗。
内和外顺的环境营造专家
航务管理中心是72小时以内航班调整的中枢部门。临时航班调整、航班运行监控、内外沟通协调，无疑都是其重要的工作内容。对此，航务中心高级经理赵和本表示，内和外顺的环境是确保正点工作顺利进行的基础，而与外部单位的有效沟通更是重中之重。
赵和本非常重视与外单位的关系维护，注重在工作中与他们建立良好的关系。真诚地与他们交朋友，不仅是他的工作所需，也成为了他生活的一部分。
“与不同对象的协调沟通，根本出发点都在于——好的建议可以帮助对方建立更好的秩序，从而达到双赢的结果。”赵和本举例说明，“在桥位的安排方面，在为分公司争取停机位的同时，合理的桥位建议可以帮助机场提高廊桥使用率。在航班出港顺序方面的建议，在为分公司争取尽可能靠前的出港顺序时，也会促使空管对现有的航班顺序进行梳理。”赵和本援引国航总裁蔡剑江的话“现在的竞争不是你死我活的竞争，是共赢的竞争。”正是在这一思想的指导下，不论是重庆飞香港航线的截弯取直，还是空管主动向分公司提前索取航班要客信息，都可以看出，这种相互支持、互惠互利的友好氛围，为分公司赢得了顺畅的外部运行环境。“我们经过了多年的努力。”赵和本坦言道。
如何提升国航在重庆区域的运行竞争力，是赵和本最关注也思考得最多的问题，而在健全内部保障机制的同时，“朋友多了路好走”成了他在工作和生活中的信条。
具备“抢前”意识的多面手
“因成都天气原因，航班将备降重庆……”接到航务管理中心的通知，地服部调度室主管李力立即着手航班备降前的准备工作。查询OMIS系统，得知成都天气在短时间内并无好转，在该时间段内，除航务中心通知的几架航班即将备降外，还有5架航班也将陆续备降。李力立即通知配载项目做好过站航班的舱单准备；告知监装监卸领班及时调配人手；联系签派了解成都的天气情况；通过系统汇总备降航班旅客数、特殊旅客情况、中转情况等，并发布给地服部其他项目，通知地服领导……10分钟，李力有条不紊地完成了一系列工作，为航班备降做好了充足的准备。
“地服部的商调主管，应该是一个应变性很强的多面手，应该具备较强管理能力和协调能力，要能适应多重角色转换。”李力说道。他认为，地服部在全员中倡导的“抢前”意识，对于保障航班正点的作用尤为明显。
“大型的网络枢纽在航班正点方面有其软肋。枢纽中心的航班不正常，会导致其网络节点上的一系列后续反应。”李力以国航京渝快线为例进行了说明。北京枢纽的航班因各种原因不正常之后，会使京渝快线的正常性大打折扣。这种情况下，往往抢先采取主动措施有助于化解延误危机，一是通过系统查看重庆出港航班是否有北京中转旅客，先作安排；二是统计该时间段内的该航线旅客，为航务中心调配航班决策给予支持。
锲而不舍的“数学家”
“我现在需要一名乘务长飞北京。”刚走进客舱部调度室，该室经理梅绍成正在电话协调一名乘务长顶替另一名生病住院的乘务长，果断的话语显示出不容置疑的态度。
梅绍成说，工作要求他必须熟稔乘务员状况。他最焦虑的，是如何把现有的乘务员与分公司的一个个航班任务相搭配起来，保证航班正常运行，完成生产小时目标。他向记者算了一笔账——
按照生产需求测算，分公司对乘务员的需求量为610人，乘务长为198人，而目前实际可用资源乘务员只有460人，乘务长160人，加之病假事假等原因的停飞，实际可飞的人数更少。每月分摊到每名乘务员身上的飞行小时约为90小时，已处于一个较高的水平。“在防止乘务员超时的前提下，还要保证航班的正常运行，人力资源的紧张对排班工作产生了很大的压力。”梅绍成表示。如何挖掘现有人力资源的潜力，利用好可以利用的飞行小时，成为他每天都要潜心钻研的“功课”。统计、计算、排列、组合，他锲而不舍的重复着数学家每天都会利用的工具，同时也具备了数学家身上的那种严谨和严格。
“一个指令的出错，一份资料的出错，都将造成航班延误。调度排班工作，可以说是客舱部保证航班正点的源头。”因此他明确要求，“不能发生人为原因的航班延误。”“不能发生排班原因造成的超时。”
航班正点的最终把关者
“如果说其他部门是航班正点的环境营造和前期准备者，那我们机组应该就是最终的执行者了。”飞行部机长陈久锐对于机组在航班正点工作中的角色扮演，有着非常准确的定位。
他说，在起飞前，机组要进行最后一次协调和监控，提醒加油车、货物装运等环节及早进行；在航班执行中，要及时了解航班动态和对方机场状况，以便在出现航班延误时，采取灵活方式，提前申请，提前上客；在飞行过程中，把握好飞行时间与油耗的平衡点，必要时及时申请直飞或较高的飞行高度。
陈久锐介绍，一次，他带队执行重庆—浦东—名古屋CA157航班，由于浦东台风，飞机在上海落地后一直未能得到起飞许可。眼见在浦东等待起飞的飞机越来越多，而东京机场将会在22:00关闭跑道。陈久锐立即与重庆和上海两地签派进行了沟通，并密切关注上客和加油的情况，缩短了等待的时间。飞机起飞时，计算机显示将会在22:03落地。陈久锐申请了高高度飞行，并向日本空中管制员申请到了直飞，同时在飞行中加大速度，飞机进入东京区域后申请较快的进近方式落地。航班在21:55落地，赶在了机场关闭跑道之前，并且比预计飞行时间“抢”回了8分钟。并在保证安全的前提下，避免了航班在上海的取消或在名古屋的备降，保证了次日航班正常运行，把好了航班正点的最后一个关口。
和合力行。面对前所未有的压力，重庆区域的干部员工们聚精会神保运行、千方百计促正点，分公司内部的整体联动争分夺秒、外部资源的协调利用积极高效。正如分公司副总经理陈文学所强调的，“我们将始终以积极的态度、进取的精神、坚定的信心、科学的分析、针对性的举措和一丝不苟的行动，来应对空前压力，赢得更好的未来！”
