作为分部安全管理直接责任人，我认为：安全基础管理建设与南航持续发展的环境变化密不可分。伴随飞行中队嬗变升级为分部，呈现出层级管理扁平化、安全管理精细化、SOC系统管理一体化、网上监控航班取代手工排班信息化、语音查询航班替代黑板通知便捷化、学习教育培训知识化等新特点。因此，走分部与分部统筹捆绑安全管理建设之路，将人本教育培训模式与网络信息化管理环境有序结合。
目前技术研讨是飞行员获取知识最有效的“帮教”途径之一。具体途径和方法有：一是从分部内部入手，逐步完善健全安全技术管理小组，其中知识型、研讨型、互补性和前瞻性的骨干队伍（如年龄差异、机长/教员/副驾驶比例、所飞航线及机场资质的经历等），这是形成知识合力和建立信任的关键点，利于发挥每位飞行员都能为安全管理贡献其创意和才智。二是从分部外部运行环境入手，突破分部管理能力上限。利用分部人员所执飞机型、航线及驻外管理特点，广泛建立与机务、运行指挥、空管塔台、货运配载、驻外等联系，监控机组准备质量、咨询运行情况，寻访保障单位对机组的评价，建好分部“外脑库”或“智慧团”；也可以把“走出去、请进来”的专家咨询讲座列为创建学习型分部的有效途径。三是结合本机型运行规律，对大侧风条件下着陆、预防重着陆、人工复飞、气象雷达使用及高原机场非精密进近飞行的方法技巧及注意事项研讨，提高全员业务素质和持续安全裕度；尤其对中西亚和独联体大夜航线的航路地形、复杂机场、语言环境、跨国备降等影响安全运行的因素进行情景观摩，在润物无声的交流沟通中提高全员安全观念，增强ICAO英语无线电通话情景处置能力，以提升技术建设的深度和广度。四是结合国内外典型案例，举一反三，汲取经验教训，不把“事故”当“故事”，持续积累安全文化警示知识。五是利用QAR飞行品质监控系统, 积极开展“飞行品质月”活动，对机长综合技能及每个航段的QAR超限记录进行科学分析（尤其是两年之内的机长），对副驾驶开展“如何提升我的飞行品质”技术研讨和论文答辩活动，以锁定分部潜藏的风险与隐患。对无后果违章事件，严抓全员标准程序和手册规章意识，敢于“较真、较劲、较力”，用“严管水平”与“厚爱品质”不断夯实分部基础管理建设的品质。现就757机型预防重着陆为例进行系统、全面的分析思考：
飞了几十年，通过反思国内外发生的重着陆不安全典型案例，笔者认为：重着陆，即飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值；重着陆时会使飞机的结构特别是机翼、起落架等部件承受较大的载荷，过大的载荷会对机体结构造成损伤。造成重着陆的原因很多，我认为大致有五个方面：一是操纵动作不规范，进近时没有创造好着陆条件，偏差过大，勉强落地。二是油门使用不当，收油门过快。三是大侧风情况下飞机着陆时姿态小并带交叉、带侧。 四是教员放手量过大，以至于修正偏差时超出了自己所能控制的能力范围。五是执勤时间长，机组疲劳。
如何理解所谓的重着陆？ 接地时，升力的改变与飞机的重力之比呈现了大的比率，即“软着陆”引起的着陆大载荷；换言之即接地时，地面对飞机的反作用力与飞机的重力之比过大，即“硬着陆”引起的“重着陆”。
从理论上来分析着陆载荷的来源：一是翼根载荷(往往是软着陆引起) ；二是起落架载荷(由硬着陆引起的重着陆)
而理想状况应该是：升力约等于飞机的重力，升降率约为零，载荷接近1。根据动量守恒定律1/2MV2=FS，其中M为飞机的质量，V为飞机的接地瞬间垂直方向的下沉速度，F为地面在飞机接地瞬间对飞机的反作用力，S为从飞机以V接地地开始到V为零时主轮的压缩距离。我们可以推导出F。
由l／2Mv^2=FS
推导出F=mv^2／2s
又由于S=vt
所以：F=mv／2t=ma
∵F=ma
又∵ a=dv／dt
∴F=mdv／dt式(A)
可以看出，F的大小与dm／dv成正比，(在实际验证飞行
中，可以理解为与m成正比，与v成反比)。因此理论分析结论为：一是重量越大的飞机，越有可能造成重着陆； 二是下降率越大的飞机，越有可能造成重着陆； 三是主轮接地压缩时间越短，越有可能造成重着陆。
再从理论上分析落地载荷来看：
根据载荷的定义：G=(mdv／dt)／W
=(mdv／dt)／mg
=dv／(gdt)
以看出，落地载荷与飞机当时的重量无关；落地载荷只与dv／dt成正比。因此，我们可以这样去理解：重着陆只与接地瞬间垂直方向上的加速度有关。
我们可以解释这样两种现象。第一种现象是：接地瞬间带杆粗猛，接地虽轻，但着陆G值偏大。导致的操纵动作：接地瞬间粗猛带杆。
其解释为：虽然接地轻，但对于B757等大中型飞机，由于其机翼的空气动力特性具有后掠角，且翼根处又具有上反角(即正安装角)，此时，往往由于飞机在接地前下沉过快，飞行员急于控制飞机的接地速率，从而带杆过于粗猛，导致翼根处迎角(a)增大，翼根处升力系数(Cy)和升力的改变值(△L)过大；并且，粗猛带杆导致的翼根处增加的升力(△L)，只是抵消了飞机过快的下沉率，并未导致拉飘，因而造成这种“轻接地，重着陆”的现象。
而第二现象是：飞行员确实感到接地重了，但所反映的G
值有时在正常范围内，有时却显示着陆G值偏大。 导致的操纵动作：随着飞机的下沉，带杆不够或没带杆／松杆接地。
其解释为：在该情况下，随着飞机的下沉，飞行员带杆不
够，没有能控制飞机以正常的接地姿态和相应的接地率接地，从而导致感觉接地重。此时，如果在接地瞬间，垂直方向上的dv／dt过大，在起落架液压阻尼的作用下消失太快，则造成重着陆；如果垂直方向的dv／dt不是过大，在起落架液压阻尼的作用下消失不是太快，也就不能造成重着陆。但如果飞行员在接地时，没带杆或松杆接地，飞机着陆姿态不够，dv／dt加大，势必导致感觉重的重着陆。
在实际飞行操纵中，我的感受和建议是:
一是程序上一丝不苟。进近过程中，尽早使飞机建立在稳定的进近剖面。在正常情况下，稳定进近构型应在目视飞行不低于高于地面高度500英尺建立；仪表进近不低于高于地面高度1000英尺建立。即：保持约3度的下滑角，适当和稳定的速度、配平、稳定的下降率飞行；且起落架和襟翼在合适的位置。注意保持好下滑轨迹，控制好航迹，用油门来修正目标速度，调整好配平，飞机进跑道前手上要有微微顶赶的力量。保持好这种稳定进近，使飞机在50英尺的高度进跑道，同时向前转移视线，看清高度，高度柔和一致向后带杆，逐渐减小下降率，逐渐增加俯仰姿态，同时保持横侧和方向稳定。在拉平高度上带出所需姿态后柔和地将油门收回到慢车位并继续绷住杆直到飞机以4至6度的姿态接地。为避免擦机尾，主轮接地后不要增加俯仰姿态。放松拉杆力把前轮柔和地放到跑道上，然后完成着陆滑跑程序。
二是注意力分配要正确。机组不要单打一，死盯一块表。操纵手法要得当，不要和飞机较劲。进近过程中对下滑轨迹、航迹的修正要及时发现及时修正，操纵动作要柔和，不要进行突然、猛烈的操纵。一旦飞机出现偏差过大修正困难，在离地高度500英尺还没有建立稳定进近时应中止进近，果断复飞，且不可在着陆条件不具备的情况下勉强落地。要记住：复飞是避免着陆过程中出现不正常或危险情况的一种转危为安的有力措施
三是建议不要在大雨、暴雨中着陆。大雨、暴雨会影响风挡视线，会给飞行员判断地面加大难度。特别是夜间飞行，由于雨水的作用，跑道的道面较暗，再加上雨点折射着陆灯火，飞行员对落地高度判断容易造成误差，对落地也容易造成盲目性或凭感觉，最终也会威胁到飞行安全。
四是正确操纵油门。在进近着陆过程中，当需要用油门对飞行数据进行修正时，要在基准油门的基础上加减油门。加油门要及时，收油门要慎重。尤其是飞机进跑道后着陆过程中收油门更要慎重。当速度大飞机下沉慢，或出现拉飘、拉挂、需要收油门时可试探性收一点，并少带些杆，千万不要过多收油门或一下把油门收光。否则，一旦飞机形成下沉快的趋势，修正再不及时，要想使飞机平稳接地就不那么容易了。相反，当飞机速度小下沉快，除了多带杆外，必要时还需及时迅速补油门。
五是大侧风情况下进近，要按照大侧风的修正要领操纵飞机，对风的影响要及时、准确地进行必要的修正。除了保持好下滑轨迹、航迹外，还要控制好进近速度，五边进近速度为：VREF＋1／2顶风值＋全阵风增量，最大不超过20海里／小时。在拉平后接地前，使用下风方向舵以消除偏流角并使飞机对正跑道中心线，同时操纵副翼向顶风方向保持机翼水平，还要带出所需的接地姿态。特别注意的是一定要把油门控制好。如果在着陆过程中突遇乱流而破坏了飞机的稳定姿态，应立即果断加以制止和修正，尽可能使飞机不带交叉、不带侧以所需的接地姿态接地。
六是当副驾驶或学员在操纵飞机进近着陆时，教员要手不离杆（包括油门杆）脚不离舵，对飞机始终处于可操纵状态。要正确处理好安全与训练的关系，严格控制偏差范围，掌握好放手量，把偏差控制在自己所能控制的范围内。对于飞机出现的偏差和学员不规范动作要及时提醒纠正，该动手时及时动手，切不可错过修正偏差的最佳时机。
七是机组在执行航班任务期间，由于某些原因（如天气、机械故障等）发生长时间运行延误，这种情况难免造成机组一定程度上的疲劳飞行。因此，机长要审时度势，根据具体情况调整机组最强力量上座，明确分工，互相提醒，保持最佳状态共同完成该次飞行。
另外，如何放前轮也尤为关键。空地逻辑电路的工作原理：逻辑电路先探测主轮的旋转，确认飞机接地了，于是释放空中扰流板以减速，再探测主轮的压缩，释放地面扰流板减速。根据空地逻辑电路的“与非”电路，在一些情况下，当空地逻辑电路直接控测到主轮压缩而未经过主轮旋转时，这里可能出现两种情况：一种是减速板可能正常升起；另一种情况是减速板不能自动升起，而需人工放出或与反推机械连杆放出。有七条注意事项不容忽视：
一是着陆中反推和减速板造成机头上扬，应该是指主轮
接地而前轮尚未放下的时候，此时主轮是飞机与地面唯一的支点。若在这时拉起反推，就给飞机附加了一个向后的牵引力。这个牵引力的作用线是在主轮之上的，相对于主轮使飞机产生了一个向后滚转的力矩，即使机头有上扬的趋势,因此造成的结果一定是机头上扬 。
二是在正常接地后不要急于带杆控制姿态,待减速板和
反推所产生的上扬力距消失后柔和带杆控制。
三是除建立稳定的进近外，随着飞机与地面逐渐接近，
飞行员应柔和一致地持续向后带杆(切勿粗猛)，控制飞机在接地点以正常的接地姿态和机型相应的下沉率接地。
四是在整个着陆过程中，注意油门和杆的使用，掌握好
高度、状态和下沉率三者的配合。这样即可避免翼根处因△L过大而导致的重着陆，又可以避免接地垂直方向上的加速度(a)过大而导致的重着陆 ,从而避免前轮不可控接地。
五是控制飞机以4至6度的姿态接地，主轮接地后不要
增加俯仰姿态 避免前轮二次接地或先接地。
六是监控减速板的工作状态,做好根据减速板的工作状
态,随时控制好飞机的姿态。
七是机长应严格控制放手量,做到适时控制.
通过对重着陆原因、危害及预防隐患的分析思考与建议，我认为：在飞机进近着陆过程中，只要我们机组严格遵守各种规章制度，严格执行飞行程序，掌握正确的操纵方法，重着陆是完全可以避免的。这也是我2010年积极应对分部安全管理、机型老旧、任务变化的工作态度和具体想法。我相信：只有分部干部变安全管理“守势”向支部建设“攻势”迈进，科学把握分部现状和特征，把全员定性评估与定量考评、静态评估与过程检查、效果评估与员工反馈结合起来，始终坚持任务权变、工作量化、固强补弱、因人而异、因时而异、因地而异、因势而异、因事而异、分类化解管理风险和建设隐患，基础管理建设每向前推进一步，持续安全记录就延伸一步。
最后，本人衷心期盼同行多多指教。
南航新疆分公司 季刚
（作者现为飞行部757二分部副经理，执飞机型757-200，教员机长）
