玉树地震后，民航快速反应，在第一时间调配飞机飞往玉树投入抗震救灾。灾难发生后，民航向国内航空公司发出集结令，要求39架飞机集中待命，积极投入到抗震救灾之中。
为什么玉树地震仅有39架飞机集中待命呢？因为全民航符合要求能飞往玉树的飞机仅有39架，并分布在不同的航空公司。那这39架飞机和其他飞机有什么不同呢？为什么只有这39架飞机前往玉树呢？为此，记者采访了中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）有关专家。
玉树机场海拔高度全球第四
民航通常把机场分为两大类——高原机场和非高原机场，二者的界限为海拔高度1500米（4922英尺）。高原机场又包括一般高原机场和高高原机场两类。其中，海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场为高高原机场。
目前我国在役的高高原机场共8个，分别是西藏昌都邦达机场、康定机场、玉树机场、拉萨贡嘎机场、九寨黄龙机场、迪庆中甸机场、林芝米林机场和格尔木机场。其中，玉树机场位于青海省玉树藏族自治州玉树县巴塘乡上巴塘，海拔高度为3904.8米（12811英尺），在全国机场中排在第三位，在全世界排名第四。
高高原机场由于海拔高度高，氧气稀薄，飞行难度大。为了保障飞行安全，民航对高高原机场的飞行设置了一系列准入条件，条件涉及航空公司、飞机、机组成员等。例如，航空公司在一般高原机场连续运行两年且至少积累500个起落后，方可进入高高原机场。除经局方批准，原则上在高高原机场飞行的机长的年龄不超过55周岁。除已经取得高高原机场资格的驾驶员外，副驾驶需要具备总计1200小时或以上的飞行经历，其中包括本机型100小时或以上的飞行经历，方可进入高高原机场运行。
众多原因限制玉树飞行
根据2007年3月2日民航局下发的《航空承运人高原机场运行管理规定》咨询通告的有关规定，实施高高原运行的飞机在飞机性能、供氧能力等方面需要满足一系列要求。
首先，所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线。简单地理解就是，按照飞行手册规定，飞机只能在一定海拔高度内的机场运行。
通常，非高原运行的波音飞机能在海拔2560米（8400英尺）以下的机场运行，而非高原运行的空客飞机只能在2804米（9200英尺）以下的机场运行。要在玉树机场运行，飞机的起降包线必须在3904.5米以上。目前国内有5种专门适合高原运行的机型，分别是空中客车A319、空中客车A330、空中客340、波音737-700、波音757-200，而这5种机型在出厂时，就选择了适合高原以及高高原运行的发动机、飞机轮胎等。
其次，高原飞行的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求，并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。这意味着要针对不同机场做供氧分析，并以此改装飞机。此外，在高高原机场运行的飞机，座舱增压系统也需要改装。
为了切实保证高高原机场的运行安全，民航局对每个高高原机场和每架在高高原机场运行的飞机都要进行运行审定，并制定相关应急程序，目前仅空客319具有玉树机场的运行审定和起飞一发失效应急程序。
这三条安全保障措施，直接限制了大多数飞机进入玉树。民航局还对高高原机场运行的飞机动力系统等有所要求，这些限制使得全民航只有39架空中客车A319能在玉树机场运行。
导航台帮了大忙
此次玉树抗震救灾中，仅有4架飞机采用了RNP飞行程序运行，其余的民航飞机以及军方飞机均采取了传统导航方式。
RNP技术，中文是所需导航性能，是目前国际航空界公认的航行技术的主要发展方向，这项技术能解决地形复杂条件的飞行活动，安全可靠。但这个技术对机型及航空公司都有所限制。机场实施RNP运行，类似于量身定做，需要为机场制作程序，要求飞机具备相应能力，对航空公司机组也有相关要求。但该技术能够在保障飞行安全、提高机场运行的飞行正常性、增加业载、节约燃油、节约机场建设投资等方面发挥较大作用。例如，以相同的条件来分析，空客319-11飞机在玉树机场使用RNP程序，从跑道两头分别起飞的最大全重分别为59.8吨和56.7吨，但运用传统导航，最大全重分别为53.5吨和56.0吨。
采用传统导航方式需要修建导航台，会增加机场建设投资。在玉树机场修建之初，民航还为机场究竟全部用RNP运行，还是RNP和传统导航方式混合使用引起过争议。记者拿到了当时民航局内部的一份报告，报告中写道：“对于玉树机场，由于其独特的地理位置，该机场需提供军机、抢险救灾、应对紧急突发事件使用，而执行这些任务的飞机很多不具备RNP能力，所以将玉树机场按全部RNP运行建设，显然无法满足现实需求。”也正因此，民航局副局长王昌顺当时毅然同意，修建导航台。
在此次抗震救灾中，正是有了传统的导航台，军机和其他35架民航飞机才能够顺利进入玉树。
