2007年11月27日关于春秋航空的一则新闻如同一石激起千层浪：该公司近日设立“黑名单”，拒绝为有过占机、霸机行为的旅客订票；2010年3月1日，，只不过春秋航空老总王正华对媒体和公众的口吻更加圆滑，虽然绝口不提“黑名单”三个字，但却用“暂无能力服务”完美展示自己的态度和立场。未来，对于不满服务、带头吵闹的旅客，春秋航空就将实行“暂无能力服务”的方式。这一提法倒是与“团成一团，圆润离开”相映成趣，有异曲同工之妙，无身份歧视之虞。“把这些客人的名单放进电脑，他来买票的时候我就给他鞠个躬，敬个礼，我们能力比较低，没有能力给你服务。”王正华这么说，我相信他也会这么做，而且还会做得风起云涌。
春秋航空在国内民航界率先利用“黑名单”禁飞制度，将其认为是霸机闹事的旅客从其服务对象中切割出来，此举从一开始便引发了激烈的争议，到“黑名单”上的范后军案时达到极致，无论是业界还是社会公众，毫无例外都有人叫好，有人反对，有人质疑其合法性，但几乎所有人都无法明确指出这种切割究竟是壮士断腕还是武士切腹。
在我看来，这种切割无疑带有一种悲剧和悲壮的色彩。一个以旅客为上帝和衣食父母的民航公共运输企业，反而坚决地向自己的利润之源痛下“黑手”，相信无论是春秋航空还是被拒载的旅客，心里都不是滋味。然而这种不可思议的现象不但出现了，而且还持续了近三年，且越来越得到广泛而又实际的同情和支持。对这一现象确实应该进行深度和多元的解读。其实禁飞“黑名单”并非春秋航空首创，此举国外早已有之。且不说世界各国为反恐和国家安全需要而以政府名义建立的各种规模不等的“旅客预检平台”实际上就是大型的黑名单，单就航空公司内部来讲，也有不同特色和内容的内部黑名单，比如因醉酒后在机上闹事被判入狱的香港明星郑中基被列入台湾长荣航空黑名单，日本明星松岛菜菜子、滨崎步等也因为在机上耍大牌引发众怒被列入黑名单。而在民航业界以外“黑名单”也有极强的生命力，南昌等地电话招的士把3次以上电招却爽约的乘客列入“黑名单”，四川把醉酒驾驶的司机列入年审“黑名单”等等，这表明“黑名单”绝不能被简单的以好和坏来评价，它的存在有其合理一面，而这个合理一面往往因为公共航空运输企业表面上的强势地位而被有意无意忽视。
我们必须从春秋航空暂时先跳到范后军诉厦航案上来。范后军案在去年尘埃落定后，宣判此案的朝阳法院向民航局和厦航发出了司法建议，建议民航局建立航空公司以制定限制飞行名单方式拒载乘客行为的上报机制，加强监督，杜绝航空公司随意拒载的情况发生。此外，法院建议民航局针对国内相关法律空白，加强立法工作。这一司法建议是建立在这样一种认识之上的：在限制或剥夺公民的权利时，应当听取该公民的申辩，给予权利救济的渠道。法院同时也认可公共航空运输企业如果认为旅客的运输要求可能构成对航空安全的影响，其应有权基于合理的判断拒绝承运。在法院小心翼翼的平衡各方利益的过程中，被拒载旅客作为弱者的形象在公众视野中无限放大，以至于连代表中立的司法机关也不得不重视起来，不敢造次。否则的话，“为强权代言”、“利益集团代理人”之类的大帽子肯定会毫不留情地飞到法官头上的。法官所坚持的法律原则没有错，然而公众的解读却实实在在是误读。首先，对公民的权利救济并不仅仅限于事前救济，采取何种救济方式必须具体问题具体分析，总的原则当然应该是效率优先，兼顾公平；其次，航空公司的黑名单实质上是公共利益和个人利益间的博弈结果，是航空公司和旅客间权利让渡的角力，如果仅仅是认为这对公民权利的限制或剥夺，观点不可谓不正确，但绝对不能算是全面。
然后我们再转回春秋航空的黑名单制度上来。其实旅客和公共航空运输企业在履行航空运输合同过程中，双方是典型的民事法律关系，是平等的民事主体间的合同行为，在法律上不存在地位的不平等。从运输合同的特点我们看得也很清楚，在运输合同成立、生效、履行、完成等诸环节中，旅客和承运人间双方当事人既是权利主体，又是义务主体，他们的权利义务始终是是相互的、对等的，旅客享有的权利就是承运人必须履行的义务，承运人享有的权利就是旅客必须履行的义务。同时我们也不得不承认，承运人由于占有资源、信息、技术、资金等方面的优势，在设定合同权利义务条款方面有着旅客所不能比拟的优势地位。但是有得必有失，航空公司因自然垄断所形成的这种优势地位也会给自己戴上金箍咒。从形式上讲，完整的航空运输合同包括运输凭证、运输条件、有关国际公约或政府规章对航空运输的规定、承运人对航空运输的其他规定等等，从内容上讲，航空运输合同包括运输凭证上所载的缔约双方、承运人制订并经航空运输使用人认可的关于双方权利、义务的详细约定，以及有关国际公约及国家法律、政府规章关于航空运输合同双方权利义务的强制规定等。简而言之，航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合。因此我们可以这么说，由于春秋航空是把“黑名单”制度写进其对外公布生效的运输条件中的，在《春秋航空旅客、行李国内运输总条件》中做了明示规定：第二章第五条拒绝运输情形“12、旅客曾有航班上的不良行为记录，并且春秋航空有理由相信此种不良行为仍有可能再次发生”。虽然我们对春秋航空“有理由相信”的能力半信半疑，但是这一条款却是从实质到形式上都是属于航空运输合同的一部分，暂且不论是否是霸王条款，对合同的法律地位我们当然应该予以必须和充分的尊重。正如民航专家许凌洁所称，从法理、法律及民航运输合同特殊性分析，航空运输企业有权利制定旅客“黑名单”。但旅客“黑名单”是企业设置，因此应考虑“私权纠纷”所涉之人，而非“公权规定”之人，民航专家邹建军也认为航空公司是一个企业，它提供的服务也不是满足无限的需求，它只能满足它承诺的，它的成本控制能够支撑的服务。因此对春秋航空究竟有没有权设置黑名单的疑虑可以打消了。当然作为旅客来讲，对承运人设置黑名单一事也不必过于紧张，我们应该看到，既然春秋航空为自己量身订做了这一权利条款，那么它当然已经做好了履行相应义务的种种准备，比如说，旅客如果没有不良乘机记录，是否应该享有更加充分的权利？例如可接受更加贴心的服务，或者有旅行积分、购票折扣等方面的优惠？又或者例如，要求春秋航空公布有哪些理由可以让其相信旅客会故伎重演？更或者我们可以扩张要求一下，对于诱发占机、霸机、冲击机场和航空器等非法维权行为的航班延误、取消、变更，春秋航空会有哪些行之有效的应对措施和处置方案细则？如何保障旅客能够在任何时候都可以充分维权？如何保证旅客在“非当场”的情形下不会有自己权利被忽视的感觉？……
春秋航空设置“黑名单”制度，究竟算是切割还是切腹，目前我们尚难最后下定论，但可以肯定的是，这是一家公共航空运输企业在法治轨迹上的有益尝试。第一个吃螃蟹的人是勇士，虽然勇士的结局都不怎么样，但相信假以时日，国人会以平静的心态接受“黑名单”制度，就如同接受禁止随地吐痰一样。当然，希望所有的旅客无论心中有多少难言的愤怒，都请理智维权，我们也要给包括春秋航空在内的承运人一个机会，让他们最后灰溜溜地自行结束可能会变得无趣之极的“黑名单”制度。
