2010年2月25日，北京——国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）发布的12月份国际定期航班头等舱、商务舱（以下简称“两舱”）运输报告显示，国际两舱客运量在经历连续六个月回升后，首次同比有所增长，增长1.7%；经济舱客运量增长5%。
民航运输业在09年的上下半年表现悬殊，处于衰退末期的上半年表现受到了经济不景气的影响，而下半年则迎来了后衰退时期，业绩明显好转。09年5月两舱客运量达到最低点，客运量较08年同期水平下降25%。尽管此后两舱客运量上升了11%，但12月其数量仍比08年最高水平低17%。如果按照每年5%的增长趋势计算，两舱客运量损失了6年来的客运量增长量，尽管去年5月以来两舱客运量步步攀升，但仍需长久时间才能恢复。
分析指出，两舱客运量在08年到09年经历的崩盘具有很强的周期性，商务旅行比休闲旅行更有可能推动经济舱和两舱客运量的变化，而休闲旅行与消费者信心指数有着密切的关系。09年2月，经济舱客运量的最低点与美国、欧盟、日本和中国等国家和地区的消费者信心指数的最低点不期而遇。然而，尽管消费者信心指数在07年年底开始下跌，但在6个月内，经济舱客运量还是以6%左右的年增长率增长。此外，在近期的经济复苏中，尽管消费者信心指数的增势趋于平稳，但经济舱客运量的增势依旧坚挺。相比消费者信心指数，全球贸易的周期变化能够更好地解释经济舱客运量的起伏。
虽然两舱和商务旅行客运量的下降具有周期性变化，但对航空公司来说，两舱的收益改变可能是结构性的。越来越多的商务旅客开始选择经济舱座位，这势必减少两舱客运量，为航空公司增收带来巨大的压力。从去年中期开始，国际市场上的商务舱和头等舱机票平均价格（不包括燃油附加费和税费）开始上涨。客运需求回升加之航空公司削减运力，带动上座率显著上升。由于两舱票价相比去年的最低点上升了10%，加之两舱客运量在总客运量的百分比中有小幅上升，其带来的收益预计将比08年12月提升2.6%。然而，由于两舱客运量较08年初减少了17%，而且票价平均降低了20%，这意味着航空公司的两舱收益将比08年初减少35%以上。
亚洲继续表现畅旺
由于金融危机严重打击了工业制成品需求，亚洲各经济体均受到了或大或小的影响，08年底和09年初，远东的航空运输（包括航空货运）及衔接该地区的远程航线市场遭遇了最严重的衰退。然而，由于政府的刺激措施，在西方各大经济体仍在金融和私营部门负债的泥淖中苦苦挣扎时，亚洲经济体已经率先走上了重振之路。由此，在09年下半年，这一地区的两舱和经济舱客运量急速上升。12月，远东区内两舱客运量同比增长14.5%，经济舱客运量增长15.1%。
由于美国和欧洲经济复苏缓慢，亚洲经济复苏给该地区带来的积极影响不及亚洲内部的效果明显。然而，09年12月，从欧洲飞往远东的两舱客运量上升6.2%，而整个太平洋地区的客运量则下降3%，但是相较09年全年平均20.2%的降幅仍有长足改善。经济舱客运量分别增加了7%和2.2%。
另一个主要的远程航线市场——北大西洋——则需求持续疲软。12月两舱客运量下降1.1%，经济舱下降2.9%。北大西洋航线两端经济体的经济依旧低迷。美国的GDP表现虽优于欧洲，但由于失业率持续上升，消费者信心恢复的前景黯淡。
欧洲内部的两舱客运量持续走低。09年，欧洲内部的两舱客运量下降25%。12月，两舱客运量较上年同期减少9.7%。然而，该区域的经济舱客运量受到较小影响，全年下降3.2%，12月份同比上升1.9%。尽管这些舱位的客运量都受到了欧洲经济低迷的影响，但是中短程航线市场的商务旅客开始从两舱转向经济舱，这一结构性的转变更加凸显了该地区两舱客运量的下降，缓和了经济舱客运量的下降趋势。
尽管世界各大经济体遭受经济衰退，但中东航线则一枝独秀，持续增长。由于这一数据记录的是航段信息，而非最初的出发地和最终的目的地，因此，增长的很大一部分反映的是中东地区的航空公司通过其中东中转获得的远程航线市场份额，该地区经济舱客运量增长迅速而两舱客运量增势较为平缓。许多商务旅客仍然倾向于选择直航航班而非转接航班，不论后者效率多高或服务多么优质。09年，欧洲-中东航线的经济舱客运量增长9.6%，而12月份则同比增长了13.8%。09年，该航线两舱客运量减少5.9%，而12月份则同比增加7%。中东-远东航线的情况与上述航线类似，09年全年经济舱客运量增长14.3%，12月同比增长18.6%，而全年两舱客运量减少4%，12月同比增长15.8%。
09年初，中美洲和南美洲遭受甲型流感的侵袭。由此，09年中美洲区内两舱客运量减少40%以上。然而，南美洲的经济强劲增长，带动航空运输复苏。12月，南美洲区内的两舱客运量同比增长21.5%。南美洲和欧洲之间的航空旅行客运量也有显著增长，12月，南大西洋地区两舱客运量同比增长7.7%，经济舱增长6.8%，这与萧条的北大西洋市场形成了鲜明对比。
