2010年1月29日，新成立的民航华北地区管理局（以下简称民航华北局）航空运输委员会召开了第一次会议，在这次由新任民航华北局局长刘雪松主持的会议上，对国航、天津航空在执行部分航线航班时刻中存在的违规情况进行了通报。这也成为民航局下发《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》后，首次出现航空公司遭罚的案例。
“不客气地说，每年春秋两次航班时刻分配协调会已成了管理部门和航空公司部分人利益的交易会。”有业内人士向记者直言。而对此航空公司却同样有着苦衷，“对我们来说，能不能拿到四大机场的优质时刻成了保证盈利的先决条件。”有航空公司人士如此表示。
“我们希望加大机场在航班时刻分配方面的话语权，改变之前分配方案不透明的局面。”中国民用机场协会秘书长王健向记者表示。
围绕着航班时刻争夺的暗战，正日趋激烈。
机场发难
旧分配机制近似“一言堂”
航班时刻原有的博弈格局显然已不能让各方满意。
“（该机制）不透明，缺乏对虚占时刻行为的惩治措施。”在近日接连召开的中国民用机场协会的相关会议上，对航班时刻分配的关注，成了各机场代表关心的热门话题。
根据之前的民航航班时刻管理暂行办法，民航各地区管理局应成立机场航班时刻协调委员会，委员会的成员包括所属地区管理局、地区空中交通管理局、定期使用协调机场的航空公司、机场管理机构的代表，委员会主席一职则由地区管理局代表担任。开会时，航班时刻协调委员会以投票的方式决定议案，一次会议总计投票数为1000票，其中航空公司拥有600票、机场管理机构拥有150票、地区空管局拥有150票、地区管理局拥有100票。显然，这样的制度设计让航空公司占据了大半的话语权。
“投票没有用，基本上是流于形式。”有业内人士向记者直言，机场的票数太少，没有话语权，这样的局面显然不能让各机场满意。在2009年12月22日召开的中国民用机场协会第十次行业发展委员会会议上，参会代表重点就航班时刻分配、《条例》贯彻、空铁联运、节能减排等方面的内容问题交换了意见。其中，参会代表反映最强烈的是目前时刻分配机制存在的问题，如分配不透明、机场没有话语权、缺乏对虚占时刻行为的惩治措施等。代表们呼吁，航班时刻作为国家重要的公共资源，应在分配机制上体现公开、公平的原则，应建立航班时刻的对外公司及社会监督的制度，应给予机场对等的话语权。
“现在对机场方面来说非常难。打个比方，我们只会接到通知，说几点几分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服务；但在分配上根本就说不上话，很多东西都无法协调。”有机场人士称，“比如说，机场应该能知道，最晚一班航班能运行到几点，这样机场内的商店就能相应地调整时间，但现在连这都没法做到。而从枢纽机场建设的角度，我们也希望能引进更多的国际航班，如果国际航班拿不到好的时刻，这样来飞的外航只会越来越少，长此下去，北京、上海、广州机场的竞争力肯定无法和东京、香港的机场相比。”王健说。
“机场、航空公司、空管是构成航空运输运行主体的核心要素，机场属地化改革后，机场以经营者的身份获得了市场主体地位，盈利意识和盈利能力得以提升，机场希望吸引到更多的运力投放，开飞更多航线，但制约航线资源的最主要因素来自两方面，一是空域，二是时刻。尤其是在一些大型的流控机场，以及与大型流控机场衔接的对飞航线，机场一直希望能改变现有的航班时刻分配机制，而并不是只是管理者和航空公司承运人之间的一言堂。”长期关注机场业的分析人士许宏江告诉记者。
航空公司
好时刻成生存命脉
在部分业内人士看来，航班时刻的问题不仅关乎机场的利益，也关乎航空公司之间的竞争。
“由于机场的时段有限，所以好的航班时刻对于航空公司来说，直接决定盈利状况，这就导致了好的时刻资源大家拼着抢，在缺乏可操作的分配方案和监管机制的基础上抢占时刻资源，甚至为打压同业竞争者续展航线资源，成为航空公司之间一种竞争的常态，管理权寻租的毒源也就由此而生。”许宏江告诉记者。
类似的事件在业内似乎并不鲜见。“不客气地说，每年的两季航班时刻协调会，已经成为不少人的利益‘交易会’。”有业内人士告诉记者。“这样的协调会，只有熟悉的人才能参加，机场根本就进不去。”王健也表示，“比如春秋航空，一直想拿到上海到北京的航线，批给它了吗？”
许宏江则向记者举了一个例子，机场发现很多航线或者市场缝隙，可以推荐给差异性的航空公司，但却不能作为主体，为这些航空公司申请到时刻，而通常这些航空公司配置的市场资源少，多为民营或者低成本航空公司，或非基地航空公司，申请时刻常遭到对手打压。“我们通常可以发现，好的时段和好的航线，基本上是大航空公司或者基地航空公司所占有，这就制约了航线资源的深度挖掘、优化，以及航班时刻利用率的提高。”
“我们都知道，国航在北京、东航上航在上海、南航在广州是最大的基地航空公司，现在有的二三线城市，想飞进来就很难，有的想飞上海，结果却只能落地杭州。目前机场已经市场化运行，我们也希望在航班时刻的分配上，能够更市场化、法制化运作。”王健向记者表示。
新规出炉
拿“卖时刻”开刀
在不少航空公司看来，优质的航班时刻已经成了公司生存的命脉。有航空公司人士向记者透露，对于利益寻租者来说，利用手中的航班时刻审批权获利并非难事。“有人会将热门时刻放起来，之后再以不定期航班的形式出现，又或者与代理公司签订合同，采用包销航班、包机业务进行操作。包销航班是指代理公司拿到航线时刻后，即和航空公司约定该航班的销售保底价，超出的部分双方再分成；包机业务则是代理公司向航空公司支付飞行成本，销售则由代理公司进行。”该人士称，“更多的时候，并不是航空公司想要通过代理公司来进行操作，而是绕不开。”
民航局也希望改变这一局面，在新近下发的《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》中，各地区管理局将成立航空运输委员会，“本着公正、公开、透明和公平的原则，对航权、航班和时刻实行集体审批许可。”据悉，今后国内航权、航班许可将进一步实行分级管理，民航局将只负责北京、上海、广州三大城市4个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。
此外，民航局还将停止审批繁忙机场“一月一批”的非定期航班计划，根据各机场容量的实际情况，将非定期航班纳入定期航班序列，今后航空公司申请临时加班、包机等，需按民航局的规定执行。原本每个航季的大型航班和时刻协调会也将取消，仅对新增航班和时刻做微调，各地机场的时刻分配和发布均由各地区管理局负责。国外航空公司新增或调整飞往中国的时刻安排，则要在报民航局备案后发布。航空公司新增航班时刻，需在本地区公示，各地区管理局将每季度公布一次本地区繁忙机场的时刻运行情况，以接受监督。此外，航空公司在繁忙机场申请的航班和时刻经批准后一星期内不飞的，其航班将被立即取消，时刻一并收回。换句话说，类似包销航班和包机业务这样的航班时刻操作空间将大为压缩。
尽管如此，忧虑仍然存在。“我们可以注意到，四大机场的审批权仍然在民航局手里，市场化的改革并不彻底，今后的效果怎样，仍旧有待观察。”有业内人士认为，“新通知实行的是简政放权，分级管理，改革的方向是对的，明确了各企业公平参与航线分配的原则，但细则存在操作上的难度，尤其是对虚占时刻的界定和惩罚更是如此。”许宏江认为。
华北局样本
国航、天津航空受通报处罚
此次国航和天津航空遭遇通报处罚，或许将成为今后航空公司和机场在航班时刻博弈上的一个样本。
民航华北局管理着国内最繁忙的首都机场，担子显然不轻。在原局长黄登科被免职之后，新任局长刘雪松已经于1月25日成立民航华北局航空运输委员会，刘同时担任委员会主任。委员会制定了十一项工作职责及相应的工作制度，确定“有关重大事项必须经全体会议讨论决定的工作要求，对航权、航班时刻等十项实行集体审批许可”，具体措施包括坚持航权、航班、时刻管理一致原则，做好首都机场容量评估，将非定期航班纳入定期航班序列、依法做好特定条件的加班、包机、临时航班及时刻审批，每季度向社会公布一次各航空公司在首都机场新增航班时刻情况等。民航华北局同时设立的还包括航班时刻管理办公室。“办公室是一个独立的机构。”该局有关人士向记者介绍。
1月29日，民航华北局航空运输委员会召开了成立后的第一次会议，会议除研究了民航局下发的航线航班和时刻管理工作等文件内容外，同时对国航、天津航空在执行部分航线航班时刻中存在的违规情况进行了通报。而根据民航局下发的《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，航空公司应规范申请航权、航班和时刻，违规者将立即取消其航权、航班和时刻，但记者未获悉国航及天津航空是否因此被取消部分航班时刻，两公司也并未向记者做出详细说明。
