小许去年12月从网上购买了一张今年2月12日从上海到哈尔滨的东航机票，但近日却遭遇“被退票”———卖给他机票的古大旅游称“东航清退了我们出售的春节期间特价机票，所以请您选择退票”。解释中甚至有这么一句：“东航的领导说春节的时候怎么能卖特价票。”
还有一件事也和低价飞机票有关。2010年伊始，海航推出了7条由成都出港的特价优惠机票，价格基本在3折左右，但旋即遭到多家航空公司集体封杀，成都市内机票代销点均拒绝出售海航的机票。
机票销售过程中的利益攸关方其实并不复杂，无非是航空公司、代理商和旅客三者。但是，这三者的地位很不平等，航空公司最为强势，代理商只能听从航企，所谓“上帝”的顾客往往只能被动接受服务。最关键的是，航空公司作为资源垄断方，其本身形成的利益集团，让少数派企图转向市场化步履维艰。
在过去的七八年间，某家航企以低票价招徕客户，但遭遇极大阻力的事件时有发生，因为这触动了利益集团的既得利益。“价格联盟”，或曰“价格默契”，是民航业长期以来公开的秘密。机票价格折扣也好，燃油附加费调整也罢，各家航企调价的方向、幅度、频率、时长，都相差无几。每当有人想打破这一潜规则，以国有航空公司为代表的利益集团就会集体封杀“不懂规矩”的那家航企，结果是大家坐到一起，重新协商，制定出新的统一价格，一切恢复如常。
“低价倾销”、“破坏市场公平”，是利益集团的封杀理由。但在市场垄断面前，最大的不公平在于乘客与垄断者之间，而不在于高度垄断者与一般垄断者之间。2007年年初，海航推出部分一折机票，并称他们也不想打破游戏规则，只是在市场竞争日益激烈的情况下，尝试打破航空公司定位于高收入者的模式，向中低收入阶层挖掘客源。而且海航事先曾和多家航空公司协商过，但遭拒绝。
这些年，航空运价的改革也有突破和成就，尤以2004年起实行的《民航国内航空运输价格改革方案》为标志。该方案规定了两类票价下浮幅度不限的航线，并将其他有限制的航线票价最大下浮幅度由原来的40%调整为45%。夜间票价低于白天，淡季票价有优惠等市场化定价，当前也都成为常态。但总体而言，价格形式单一，不适应市场细分和旅客多层次需求的问题并未见多少改观。所以当利益集团说不能出售特价票的时候，搞特殊的航企只剩下自己的官方网站和客服热线还能依靠，捡便宜的旅客会发现自己空欢喜、甚至“被退票”。
恶性竞争需要防止，价格管制在民航业也仍有一定的存在必要。然而，要想真正提高民航业的竞争能力，适度乃至充分的竞争不可或缺。航运价格并非衡量航空公司竞争力的唯一准绳，但如果市场上的价格都千篇一律，该如何体现企业在成本上的控制以及定价上的自主？国家鼓励航企降低成本，难道只为航企盈利？
利益集团垄断市场，政府部门难辞其咎。政企未分开、管理手段落后、市场规则不健全、市场秩序不规范……这些体制弊病一日不治，民航业的“民”字就只是个摆设。
