尽管全球航空市场尚未从低迷状态中摆脱，但民用飞机制造巨头美国波音公司仍然为中国市场新开出了一份预期颇为乐观的市场预测报告。波音预计，未来20年内，中国将是除美国以外最大的新民用飞机市场。
从目前国内民航运输市场的状况来看，单单用“回暖”似乎已经不能准确地描述了。无论对于飞机制造商或是航空公司而言，中国市场似乎已经成为全球最具活力以及增长潜力的代名词。然而，民营航企的生存现状仍然不容乐观。
与国际市场反差强烈
“今年到目前为止已经实现盈利80亿元。”9月13日下午，交通运输部中国民用航空局局长李家祥在世界航线发展论坛上兴奋地向全场的来自国内外航空公司以及机场行业的代表们宣布了这一“喜讯”。
李家祥透露：“数据显示，今年1-8月份，全行业旅客运输量达到1.5亿人次，同比增长20.4%，位居全球第一。”特别是8月份，民航运输生产更是呈“爆发式”增长，“国内航空运输总周转量同比增长了38%，国内旅客运输量同比增长高达43%。”
李家祥更认为：“从现在到年底国内民航业还能保持更大幅度的增长。”
而与之形成鲜明对比的是，国际航协(IATA)在15日晚发布的财务数据中，却将2009年全球民航业亏损额从原来预计的90亿美元大幅增加至110亿美元。而今年全球民航业收入也将由去年的4550亿美元下降为3750亿美元。
去年的此时，国内航空公司也正身处“水深火热”之中，在巨额亏损的泥潭之中挣扎，然而时隔一年光景，当全世界绝大多数航空公司仍在为走出困境而控制运力增长、削减航线以及裁减冗员之时，国内三家“国字号”航企中国国际航空股份有限公司(下称国航)、中国东方航空股份有限公司(下称东航)及中国南方航空股份有限公司(下称南航)却在上半年就已经宣布实现扭亏为盈。
价格联盟助涨业绩
“今年取得这样的成绩并不正常。”某国有航空公司市场部门一位人士对《华夏时报》记者表示，“以七八月份为例，今年的票价与2007年基本持平，但是今年的经济形势要比2007年差很多，而且运力总量比2007年高出了40%。”
“‘价格联盟’在这其中起到了很大的作用，”前述人士表示，“今年早些时候，国航与东航及南航签署了一份协议，对各自拥有的大部分航线在阶段时间内的运价折扣进行了严格的限制。”从而“形成了价格联盟”。因此“今年取得这样的成绩一点也不奇怪”。
“很多线路的折扣都变小了，过去一些可以打折的线路现在也是全价的时候多。”一位从事机票代理行业的人士进一步证实了这一说法，“往年航空公司还会推出很多让利幅度很大的优惠活动，现在也很少了。”
“这种方法短期内是可以提升业绩指标，可从长远来看对航空公司并无益处，”前述国有航空公司内部人士表示，“今年可以这样做，明年怎么办？后年呢？总不可能指望年年都搞价格联盟吧？”
值得注意的是，根据“三大航”刚刚发布的今年上半年业绩报告显示，国航与东航的盈利之中相当一部分来源于航油套保业务的回拨，而在主营业务上，三家公司中更是只有国航一家实现了盈利。
民营航企陷生存困局
与“全面开花”的国字头航企相比，国内的民营航空公司可谓命运迥异。
9月14日，已经被宣布破产清算的民营航企东星航空有限公司召开了第一次债权人会议，经书面表决通过了破产管理人宣读的破产财产变价方案。此举意味着东星航空破产案完成了70%的工作，清算进入最后的倒计时阶段。
而在8月底，曾在去年因股东纠纷停航的奥凯航空再次曝出约20名飞行员因被公司拖欠工资而向公司提交了解除劳动合同告知书，从而造成部分航班运营“或断或续”，仅8月26日一天，自天津始发的十个往返航班就全部取消。
“奥凯如果再这样下去，完全可能成为下一个东星。”一位民航业内资深人士在与《华夏时报》记者交流时评价说。
而今年更早些时候，国内第一家获批的民营航空公司鹰联航空有限公司已经“投身”国营资本，将自身大部分股权转让给了四川航空股份有限公司，从而彻底退去民营航空的外壳。
一时间，航空业国进民退之声再起。
“国际市场的低迷使得国有航空企业将运力转移到国内市场，进一步挤压掉了民营航空公司的生存空间，”一位航空业内分析人士认为，“大型国有航空公司在一个相对封闭的国内市场横冲直撞，赚取了高额利润，相应来说在开拓国际市场上的进取心就会减弱，这对于中国航空公司的国际竞争力提升并非益事。”
对于民营航空所面临的困境，李家祥在13日接受《华夏时报》记者采访时表示：“航空公司在生存发展中出现个别破产是正常现象。”因此“民营航空首先还是要科学地发展自己，不要盲目求快，要扎实地练好内功”。
“其实中国航空市场很大，民营航空并非没有发展空间，“李家祥认为，“今年以来国内支线航空发展的态势非常好，发展速度超过了干线航空，所以说航空公司经营者应该很好地分析市场，找准适合自己发展的点，这样才能不断发展壮大自己。”
