日前，，根据其最新《不正常航班处置预案及服务标准》，由于“罢乘”，延误航班已被再延误超过30分钟，而“罢乘”旅客仍不登机；旅客“罢乘”地的公司驻该地负责人已代表公司向被延误旅客致歉；规劝旅客登机不少于2次，并已建议旅客于事后向始发地工商管理当局12315申诉。出现以上情况后，值班领导应决定留下“罢乘”旅客，安排已被延误航班飞机起飞，一律不要等待“罢乘”旅客，即使是空机也要起飞。据称接到这一规定的机场和旅客都很“震惊”，机场方面称这样的新规是否执行还要“看情况而定”。
仔细研究银联航空这一新规，我认为鹰联航空并没有和目前现行有效的民航法规及规章制度相抵触。从合同法的角度来看，旅客自愿终止他和航空公司签定的旅客航空运输合同的履行，而且这一终止合同行为得到了双方明示认可，是有效的。这似乎是打破多年以来“航班延误——旅客罢乘——航空公司屈服——息事宁人”这样一个怪圈的勇敢之举，作为一家民营航空公司，能有这样的硬气实属罕见。倒是新闻中所提及的反对意见值得深思。有旅客认为鹰联的新规过于苛刻，漠视旅客利益和正常诉求，容易激化矛盾；还有旅客认为出现航班延误，航空公司解释经常跟不上，而且解释也缺乏诚信度，加上补偿金协商难以达成一致，这都是造成“罢乘”的原因，不解决这些原因出台多少“新规”也没用；而和航空公司关系最紧密的机场的态度则比较暧昧，一方面应该是认同“新规”的，另一方面则多少有点怪罪航空公司“以邻为壑”转嫁矛盾，旅客“罢乘”航空公司又拍屁股走人了，烂摊子不还是机场来收拾？
从这些反对意见中我们可以看出什么呢？首先，出现航班延误是任何一个人都不愿意看到，航班延误即意味着损失和伤害。这一点应该是所有人的共识。其次，出现航班延误之后，航空公司和机场地服部门应当积极履行三项义务：一是告知义务，迅速及时将信息通知旅客，做好解释工作；二是补救义务，安排旅客改乘其他班次或者退票；三是损害赔偿义务。这一点目前也是绝大多数人都认可的共识。第三，在处理航班延误问题时，承运人一定要明确主动承担法律责任的立场，充分理解处于弱势的乘客群体的处境，主动履行相应的法律责任。第四，在航班延误后出现承运人免责情形时，航空公司和机场地服部门要向旅客充分宣传相关规定。第五，民航部门应当联合地方相关职能部门，切实完善旅客维权渠道的畅通。第六，旅客应该依法维权，“暴力维权”并不可取，不管是冷暴力的罢乘还是热暴力的霸机、冲击机场和航空器等行为。
但话又说回来，鹰联一家的“硬气”对解决航班延误及后续问题促进作用不大，原因是没有触及解决航班延误问题的症结。这么多年，民航界一直苦于两个问题不能很好解决，第一是航班延误的责任问题，对于航班延误的成因，业界大致有机务维护、航班调配、商务、机组等由航空公司自己所造成的延误和天气原因、空中管制原因、机场部分原因及突发机械故障等不可抗力事由等原因，但对于多种原因共同造成延误或业界所称的“延续延误”、“二次延误”等由于时间维度的延伸过程中多个原因先后造成的延误如何处置，目前都没有共识；第二是航班延误的补偿问题。时至今日，我们都还没有制定出统一的航班延误补偿机制和补偿标准，目前我国航班延误补偿机制和补偿标准散见于不同位阶和效力的法律法规和其他规范性文件里，由于这些关于航班延误补偿方面的原则性规定并没有在相关的行政法规中具体化，因而就在具体实践引发了诸多问题。那么应该如何解决这些问题呢？大家的目光不约而同投向了民航局。即使民航总局在2004年6月26日出台了“关于贯彻国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见”，但它属于指导性的意见，既不是法律，也不是行政法规和规章，不能成为司法机关裁判此类纠纷的法律依据，没有强制力，旅客不能以它作为请求补偿或赔偿的标准。更有人认为这个“意见”完全是偏袒航空公司漠视乘客利益的。民航局是否应该对此引起重视，集思广益，至少制定一部部门规章来规范航班延误解决的事呢？
所以说，有些事光鹰联硬是不起作用的，要大家硬才是真的硬，也才能真正解决问题。
