中国航空旅游网讯：2009年3月23日，美国联邦快递（FedEx）的MD11在日本成田机场落地时机头撞地后再次跳起，之后左翼触地导致机身剧烈滚转断裂燃烧。6月1日法航A330客机在飞经大西洋途中怀疑遭遇严重雷击坠毁。根据局方《关于重申加强恶劣天气条件下安全工作的通知》和《关于加强当前航空安全工作的紧急通知》，结合国内运输航空不安全事件，南航新疆分公司飞行部各飞行分部对全员进行了安全教育并组织技术力量将近期发生的不安全事件着重从擦机尾和着陆跳跃方面进行了细致探讨。
一、擦机尾
擦机尾主要发生在起飞和着陆阶段，主要因为机组操作不当造成。以下任何一个因素都可能导致擦机尾，两种以上的因素叠加影响将大大增加擦机尾的几率，克服以下导致擦机尾的因素可以有效降低擦机尾的几率。
（一）起飞阶段。
1、安定面配平错误：通常是因为使用了错误的起飞数据，如重量、重心数据；
2、抬轮速度不合适：通常是由于过早抬前轮或抬轮时的空速相对于当时的重量和襟翼设置来说过低造成的；
3、抬轮中配平：抬轮过程中安定面配平工作会使PF失去升降舵感觉从而引发抬轮速率过大造成；
4、抬轮速率过大：机组对该机型抬前轮速率控制不佳造成；
5、飞行指引仪使用不当：飞行指引仪只在飞机离地后才为飞机提供精确地俯仰引导，抬轮速率正确时，飞机达到35英尺时的正确姿态是15度，但是，起飞时粗猛地抬轮到俯仰指令杆容易擦机尾。
（二）着陆阶段。
着陆阶段擦机尾的破坏程度更大，最坏的情况是在起落架接地以前机尾就接地了，这种情况下机尾会吸收大量的能量，这已经超出了设计情况，结果通常会导致后压力隔壁损坏。以下任何一个或几个因素都可能导致擦机尾：
1、进近不稳定：进近不稳定是着陆擦机尾最主要的因素。飞机在到达拉平高度时经常会发生空速过大或过小，这就导致要在拉平时需要加油门和改变姿态，如果加油门不及时而单纯改变姿态则经常在改变姿态以后发生擦机尾。另外，如果在接地放减速板时姿态增加过快，减速板放出时的抬头力矩会加剧这一情况从而增加擦机尾的几率。所以，用主轮扎实着陆比带有快速抬头姿态的轻着陆要好，因为特殊原因或过于追求“轻落地”在接地前粗猛拉杆容易造成擦机尾，这种情况下瞬间加油门可以减小擦机尾的可能。
2、拉平时带杆平飘：着陆时擦机尾的第二个常见的原因是长时间的平飘、掉速度导致迅速掉高度（掉在跑道上）。这种情况通常是由于特别想柔和接地造成的。另外，因为没看清高度，拉平时高度过高也会产生同样的效果。
3、拉平时配平：在拉平时使用安定面配平可能会引起擦机尾，配平工作的时候容易使PF失去升降舵的感觉，在正常的拉杆力作用下机头的抬高速率远远超过PF的预期而导致拉平时平飘过长或拉平高或者直接导致擦机尾。通常情况下，在低高度遇到下沉气流容易造成机组在进入拉开时阶段之前就已经使用了过多的向后俯仰配平，导致接地前拉平时PF失去对升降舵反映的正常感觉，也会产生类似于拉平时配平的效果。
二、着陆跳跃（着陆过载大）
（一）着陆跳跃的原因。
着陆跳跃的原因可能是在开始接地时一直保持着高于慢车的推力，使得减速板即使预位了也未能自动放出。当接地时飞机的余速过大且下降率过大，减震支柱吸收的能量不足以抵消使飞机弹起的能量时将导致飞机发生跳跃。另外，接地时因为意识到下降率过大，在下降率还未减小至足够小时拉杆的过程中接地，接地时的地面对飞机的反作用力与飞机升力增加的叠加效果导致飞机重新离地。飞机发生跳跃时，操纵不当很容易导致擦机尾或者在二次接地时发生很严重的重着陆，这在飞行中是一种极不安全的情况。
（二）着陆跳跃的改出及注意事项。
如果飞机一旦发生跳跃，应该保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力来控制下降率。如果跳跃很小，不需要增加推力。注意，如果自动减速板在接地后升起了，在飞机跳起的过程中会重新收起，这会使飞机的俯仰力矩发生改变从而导致俯仰状态发生改变，应当注意控制好飞机的俯仰状态，尽量避免机头过高擦机尾和机头下俯前轮接地（这有可能导致更为严重的“海豚跳”）。当跳跃很高很重时，立即果断加油门至复飞推力复飞。先不要急于跟指引仪，控制好飞机的俯仰状态，直到飞机完全升空后选择了复飞方式之后方可跟随指引仪。注意，在没有建立正上升率之前不要收起落架，因为复飞过程中可能会发生第二次接地。另外还需要特别强调注意一点，接地后一旦拉了反推，就必须进行全停。这是因为：反推过度到前推力位置需要5秒，另外反推有可能没有收回到前推位置。
三、研讨结论和思考建议
（一）稳定进近是做好着陆的前提和准备。任何一次安全飞行都必须建立在稳定进近的基础之上，这也是《飞行运行手册》和《机组训练手册》中强调稳定进近的重要所在。
（二）机组在飞行过程中CRM的合理运用也是保证飞行安全的重要因素。在CRM的课程培训中提到的驾驶舱职权梯度（梯度过陡或过缓都会不利于飞行安全）问题，就是为了提高人力资源的科学合理利用，使得驾驶舱内的其他成员能够在出现安全问题的关键阶段提出自己的意见和建议。因此在飞行运行过程中当出现任何非正常或非常规的状态时，机组其他成员必须提出自己的意见或建议供机长决断时参考，这是每个机组成员的责任和义务。
（三）加强机组成员尤其是机长对飞行运行过程中出现的非正常状态的判断和决策能力。多数的不安全事件的引发，究其根源是机长或机组成员对飞机的状态和处境缺乏正确的认知和良好的判断，从而导致采取了错误的决定。
（四）随着全球气候变暖，各种极端、恶劣天气对航空运输安全构成了巨大威胁。目前正值夏季，低云低能见度、阴雨、雷雨、暴雨以及大风天气日益增多，将对航空安全造成极大的影响。我们只有加强业务理论学习，积极开展恶劣天气条件下运行的业务知识培训，提高识别潜在风险的能力，切忌存在侥幸心理，严格按章飞行，按手册飞行，杜绝违章操作及随意操作的现象。保障持续飞行安全的目标是完全可以做到的。（作者：原永忠、牛稚）
