一个成功的产业一定是一个能够卷入大量人口的行业，值得庆幸的是通用航空除了工具属性和交通属性之外，还有消费属性，正是因为有这个属性，才具备了与中国这个庞大人口群体形成的市场有了一个接口，而能够承载这个接口的就是航空文化。
消费市场是需要培育的，而培育市场是需要烧钱的，比如滴滴，但是通航消费市场的培育没有那么多钱可以烧，怎么办？有没有可能在培育市场的过程中，不但不用烧钱，还能赚钱呢？很多人认为，机遇就藏在航空文化中。
一、航空文化是如何形成的？
航空文化应该是自然形成的，比如关于飞行的神话传说，或者飞行家的冒险故事，而不是凭空捏造出来的。例如北京的798，最初其实并没有刻意去组织，它是自发形成的一个文化艺术区。目前国内很多地方搞航空小镇，其实本末倒置了，航空小镇应该跟798艺术区是一个概念，航空文化形成以后，航空小镇自然会应运而生。
但是，中国要发展通航，不能等着航空文化自然产生，那就意味着要等上10-20年，先等飞机、从业者、爱好者的数量跟美国差不多了，然后牛逼的航空文化自然产生，这不是我们希望看到的。对于中国来说，具有现实意义的一定是通过发展航空文化，让更多“航空盲”以最低的成本变成“航空热”，进而把大量的人口圈进通航里，形成基础消费市场，进而推动通航的发展。
二、航空文化的表现形式有哪些？
活动类：飞行表演、航展、论坛会议、航空赛事&运动、联谊活动
艺术类：航空文学、书籍、影视、播音等
产品类：航空服饰、航空配饰、航空衍生品等
基地类：航空博物馆、航空主题乐园、青少年航空科普教育基地等
教育类：理论培训、管理培训、航空兴趣班等
媒介类：航空杂志、画报、自媒体等
综合类：航空俱乐部、航模小组等
三、哪些表现形式可以落地并具有可操作性和潜力？
航空体验馆是个非常好的项目，可是为什么航空体验馆一直做不起来？因为只有场馆，没有内容，更没有航空氛围，所以如果把内容丰富了，技术拥有了突破，在降低成本的前提下，这个项目就会收到欢迎。
飞行表演可以说是最受大众欢迎的航空文化项目，前些时间的红箭飞行表演队就得到了广大民众的广泛关注与参与，获得了极大的成功，红箭飞行表演队通过航空展览活动使一个个俱乐部的相互联合，使这种以小众文化存在的俱乐部逐渐壮大。
航展也是一个让航空文化落地的重要平台，比如珠海航展涵盖了航空博览、科技探索、模拟体验、主题教育、航空培训等多个功能区，收集众多飞行器进行展示，游客可以通过科技互动展示手段进行观感体验和娱乐互动，推广航空文化的普及。
四、一个成功的航空文化项目的秘诀是什么？
一个普通的航空爱好者聚会如何转变成了一个世界顶级的航空消费市场？今年7.20-7.26日，EAA飞来者大会在美国盛大举行。EAA大会最早可以追溯到1953年9月的美国威斯康星州最大的城市密尔沃基举办的航空爱好者的小规模聚会，参展的飞机大多是家庭自制飞机的和改装飞机，当时注册观众只有150人，但是通过时间的推移，飞来者大会逐渐把文化形成变成产品，产品生成体验，体验引爆口碑，口碑造就传播，传播由点到面，形成产业链，消费市场因此启动。拥有了可以互动的高质量平台又有了民众的广泛参与，所以如今的飞来者大会已经今非昔比，真正成为全世界最大的飞行爱好者年度聚会，是世界上最大、最多元化、最激动人心的通用航空盛会，也是一年一度的航空产业交易盛会。
五、航空文化培育的方式有哪些？
航空文化的培养应该从三方面着手：
兴趣培育：从小培养对飞行的兴趣
市场培育：包括商务活动、展会、培训等，文化以一种经济的形式表现出来
意识培育：其中主要是安全意识，任何进入航空业的从业人员都应该有安全意识，而不仅仅是飞行员、机务人员。
六、从多角度谈航空文化
中国的航空文化没有成熟，主要原因是通用航空发展的程度还不够，航空器的使用者大多是通航运营公司，其目的是为了保障国家工农业生产，其着眼点在于保障航空器的安全运行，安全基础是运营者最主要考虑的问题。相对于国外而言，中国这方面就显得束手束脚了，美国现有20.9万架航空器，但其中一半以上属于私人拥有。农业、工业和私人娱乐是主要的航空器服务种类，工农业的作业量一定层面上取决于国土面积，工农业作业量饱和后通用航空必然的发展就是私人娱乐。
与中国不同的是美国政府对于商业飞行管理是比较严格的，但对于私人飞行，美国是鼓励个人去探索和进行科学实验的，我们可以看到在美国有很多Home Building，这种飞机在美国都可以上天，但是不能去进行商业行为也不能批量销售。如果仅是个人玩，那就是你对你自己的安全负责。这就是一种文化，即便飞机摔了，你对自己负责，文化的形成要有一定的开放度，尤其是对于通用航空，大家要有一定的容忍度。它的事故率和伤亡率一定不能跟民航相提并论。举个例子，在美国如果一架飞机出事了，那么赶去处理事故的就是一个交通警察，但在中国这是个非常大的事情，有关企业处理起来首先就是让通航企业停止运营，然后就是静坐、索赔等问题。
七、航空文化产业将朝着什么样的方向发展？有什么趋势？
通用通用，大家都用，在从“专业飞行”到“通用航空”的大发展中，中国的航空技术在慢慢进步，航空文化也会大范围的普及，例如汽车工业就是以市场换技术，对比通航，通航有足够的发展空间，每个人都有一个飞行的梦想，我们在走这条路的时候要以培育市场的心态开始，之后在培育中发掘市场。之所以普及度不高就是缺少一个接地气的产品，如果没有足以支撑、可以体验的产品，就没有吸引力，没有用户体验，就不能形成产业链。这点我们可以参照海天盛筵的跨界模式，例如可以把网红经济引入航空文化，进而引导消费者的消费习惯。所以未来航空文化产业的发展一定是呈多元化、便捷化和个性化趋势。
八、面对未来，航空文化产业应该如何准备和规划发展？
在中国买的起飞机的大有人在，通航时代正向我们走来。面对未来航空产业应以政府为主导，企业为核心，建立航空产业生态圈，项目建设与城市的发展紧密结合，在推动新型城镇化建设和地方经济发展的同时，通过娱乐性、创意性、科技性的产品及寓教于乐的方式，培育航空粉丝市场、发掘航空后继人才。不断发挥媒体的“放大”效应，增强国民航空意识，更要注重创新，比如机场的作用也是可以改变得，可以建设成培育航空文化的多样化基地，开发不同航空文化产品，拓宽文化传播途径，彻底改变中国航空这种“只闻楼梯响，不见人下来”的尴尬局面，使通用真正变得“通用”！
作者李仙勇
李仙勇（Sean Young Lee），男，汉族，1984年出生于福建仙游，通用航空观察家、通航新媒体运营人、上海翼趣航空咨询有限公司总经理、北京航空航天大学通用航空产业（上海）中心副主任、民航资源网专栏专家作者、南航头等舱杂志《云中往来》特约观察员、航空知识类脱口秀《仙说通航》和《仙说航空》主持人、通航线上线下头脑风暴《翼友趣谈》创办人和主持人。曾在财经媒体和房地产领域工作过，2008年进入通用航空，长期在通用航空企业一线工作，潜心研究中国通用航空的市场化，包括行业趋势、政策环境、企业战略、品牌塑造、营销管理、市场调研、数据整合等，对中国通用航空发展具有独特的认识，并致力于不断提升公众对通用航空产业的认知。
李仙勇2007年7月毕业于国立华侨大学，2014年1月-2014年4月主持中美洲际直升机投资(上海)有限公司市场营销工作，2008年7月-2013年12月出任上海金汇通用航空有限责任公司市场部负责人；2008年1-6月任上海正阳投资集团宣传部编辑；2007年3-12月任《第一资本》&《东方财经》杂志编辑；2014年5月-2015年1月任河南永翔通用航空有限责任公司市场营销总监。2015年3月至今 ，担任上海翼趣航空咨询有限公司总经理；2016年7月至今，李仙勇担任北京航空航天大学通用航空产业（上海）中心副主任；
李仙勇作品：
2016年12月《给“黑飞”算了笔账，结果大大出人意料》在通航在线发表。
2016年11月《夹缝中的航展经济》在南航头等舱杂志《云中往来》发表。
2016年11月《航空医疗救援在中国如何商业化运作？》系列共计5篇文章在通航在线连载。
2016年9月《低空飞行：一片天空能否换来一个产业？》在南航头等舱杂志《云中往来》发表。
2016年8月《通用航空：狼来之时你有套吗？》南航头等舱杂志《云中往来》发表。
2016年7月根据在“第二届华东通航产业发展论坛”上的发言内容整理的《通用航空营销的十大误区》在通航在线发表。
2016年7月《破解资本看待通航的心态密码》在通航在线发表
2016年7月《一个人在成为飞行员的道路上是如何被虐成渣的？》在喜马拉雅平台发布。
2016年6月《到2020年建成500座通航机场，是泡沫还是机遇？》在通航在线发表。
2016年5月《不能让飞行事故寒了爱飞人的心》在通航在线发表
2016年5月《通航供给侧改革首要问题：如何有效降低通航运营成本？》在通航在线发表，并被民航资源网收录。
2016年4月《九年卖一架飞机到一年卖九架飞机，飞机销售的生意经怎么念？》在通航在线发表，并被民航资源网收录。
2016年4月《中国无人机行业深度分析》在通航在线发表，并被民航资源网收录。
2016年4月《出现飞行事故，通航公司该怎么办？》在通航在线发表。
2016年3月《认真谈一次低空旅游，怎么做才能让低空旅游项目赚到钱？》在通航在线发表。
2016年3月《中国公务航空市场是静默还是爆发？》在通航在线发表。
2016年1月《2015年中国通航机场行业发展大盘点》在通航在线发表。
2016年1月《从市场角度盘点2015中国通用航空》在通航在线发表。
2015年11月《"二孩”政策都有了，通航“二机”政策何时放开？》在翼捜天下发表。
2015年7月 《如何做一家赚钱的通用航空公司？》在翼捜天下发表并被民航资源网收录。
2015年3月 《噪音让窗震动？不要这么夸张！我要力挺直升机低空旅游》在翼捜天下发表。
2015年7月 《通航小公司的大企业病》在翼捜天下发表。
2015年4月文章《一个村能办世界最大飞行会 我们跟航空强国的差距在哪里？》在翼捜天下发表。
2015年3月《通航企业”亏钱武功“六大招，你中了几招？》在翼捜天下发表并被民航资源网收录。
2015年2月《通航人才资源配置畸形如何解？》在《公务与通用航空》杂志发表。
2012年7月《直升机在城市的作用-消防篇》在《公务与通用航空》杂志发表。
2012年4月 编译《飞行社区：从家里出发飞向世界》在《U-JET私人飞机杂志》发表。
2012年3月《浅谈航班延误与低空开放的关系》在《飞行员》杂志发表。
2012年2月《直升机—手工作坊里的高科技》在《U-JET私人飞机杂志》发表。
2012年1月《将政策破冰进行到底》在《公务与通用航空》杂志发表。
2011年8月《后高铁时代私人飞行的梦想与现实》在AOPA网发表并被民航资源网收录。
2011年3月《中国私人直升机市场调查》在《公务与通用航空》杂志发表。
2011年3月《长三角公务直升机市场潜力分析》在民航资源网发表。
2011年3月《“关于深化我国低空空域管理改革的意见”的解读》在民航资源网发表。
2011年3月《直升机投资潜力分析》在民航资源网发表。
2010年7月《低空空域“解禁”，私人飞机就真能起飞吗？》在民航资源网发表。
李仙勇个人语录：
在这个连接与协作决定未来的时代，对于尚在发展中的通航企业来说，你别老想着整合别人，应该多想想如何把自己打造的别人很想来整合你，也就是说你的公司战略、产品和服务是否留出1个或多个非常方便的接口给潜在的合作伙伴，这将很大程度上决定你企业的发展。
大家都说通航成本高，除了制度性成本外，关键是很多公司在共享经济时代仍然采用自然经济的发展模式。什么都要自己干的结果就是要配置庞大的团队，人机比就上去了，成本自然就上去了。善于进行社会协作，懂得最大限度利用外包资源，才能把成本降下来。
新的《通用航空经营许可管理规定》的颁布预示着通航的创新会加快，但同时也面临洗牌；将有更多专业的、年轻的但资金有限的人加入创业大潮，他们那种为了赚钱和省钱而进行创新的欲望如饥似渴，必将使得通航产生全新的商业模式和运营方式，并引来更多看好通航的资本的投入，从而颠覆现有的通航生存模式，让一大批跟不上节奏的通航企业要么死掉要么被兼并，行业大洗牌即将来临。
做通航心态要好，只要不超出你的运行规范，能飞的业务，哪怕是盈亏持平甚至微亏，不管是500万，还是500块，都拼命去做，有了飞行量，才有一切。
低空管制不放开，怎么办？那就想办法减少对低空的依赖，有没有那种不需要空域也能开展的业务？这个问题值得思考。
没有市场，一切都是假的。一个赚钱的通航公司，总经理一定是首席销售员，然后市场（销售）部一定是这个公司的第一重要部门，整个公司所有的一切配置，包括人、财、物，都是围绕市场（销售）部来运作的。
有人的地方就有江湖，人越多江湖越深；企业人不多，有业务可做，大家忙着赚钱，痛并快乐着；企业人多，又没业务，赚不到客户的钱，大家就想着法子赚老板的钱。那么怎么赚老板的钱？大跃进啦，三反五反啦，文化大革命啦，你懂的...
但凡有才的人，都会有那么点个性和脾气，以及特殊的能力，如果你给乔布斯上绩效考核，或者给曹操的大谋士郭嘉上绩效考核，那么他们肯定会在公司里面综合成绩排名倒数第一，所以绩效考核往往无法淘汰能力平庸的人，却努力挤掉公司里最优秀的人才。
业绩不好了，老板们通常把销售员叫过来批一顿，这是本末倒置的。产品价格那么高，品质又那么差，客户毫无体验感可言，销售员卖不出去是正常，能卖出去的都成了骗子。所以，公司一旦出现业绩下滑或没有业绩，老板们首先应该提醒一下自己，是不是自己公司的产品或服务出了问题，或者是自己的管理乃至战略跟不上市场的发展了。
