关键词：部分产权公务机，共享模式，HondaJet，超轻型公务机
随着疫情的扩散，公务机包机再次成为热门话题。这次，公务机作为紧急情况下商业航线的替代品回归消费者视线。近年来，特别是在(超)轻型公务机得到了技术革新后，公务机由于其点对点对接灵活、私密性好、时间安排机动性较高等优点，越来越受到消费者的青睐。然而回顾近年来公务机的发展，可以看出将“公务机”定位高端，且对此退避三舍的现象仍屡见不鲜。从“私人飞机”到“公务机”的转型并不简单。
从“私人飞机”到“公务机”
市场上没有对公务机的一个明确的定义。国际公务航空委员会对公务机的定义是：装有2台或2台以上涡轮发动机，由专业飞行员驾驶，从事不定期飞行的飞机。对比民航客机和公务机，后者可以类比为陆上交通中的“专车”和“私家车”，安检手续便捷、不用跟随“大部队”的时间，按照个人需求送达目的地。一般来说，我国按照135 牌照运营的公务机包机就是“专车”，按照 91J 运营的公务机就是“私家车”。
其实，同轿车一样，公务机的使用未必一定是“私人”的。纵观公务机行业的细分市场，主要可以分为概念与投资客户、机构客户、飞行员客户和公务机使用客户。后两类市场的客户群体主要集中在高净值人群当中，而机构客户和概念投资型客户则分布在包机运营商、医疗救援、企业、产业园区和研究机构中。公务机在“公务”上的优势逐渐体现，通过使用公务机，乘客对时间的“选择”转变为对时间的“把控”，节约时间成本，最大化人力资源的运用。特别是对于需要频繁出差的企业与机构而言，能够指定目的地和出行时间，实现“一天多地”的考察，对提升决策效率的意义是不言而喻的。因此，公务机不仅能作为个人的生活方式和固定资产买入，还是一种有效的商业投入。
在公务机行业较为发达的欧美地区，如今占据市场大头的其实并不是以奢华见长的大型公务机，而是灵巧轻便的轻型、超轻型公务机，是十年前市场结构的倒置。形成这一现象的根本原因，还是对公务机需求的多样化，以及公务机本身的技术变革。随着HondaJet等性能卓越的超轻型公务机的诞生，小型机不再是往常“不舒适”“憋屈”的样子，转而能够提供“麻雀虽小五脏俱全”的舒适体验，填补了短途商务飞行需求的空档。产品变革继而带来了细分市场的重组，更多样化的产品选择满足了更广阔的客户需求，从奢华享受到精打细算的商务飞行，从保密飞行到医疗运输…渐渐的，公务机不再是顶级富豪的专利，慢慢地辐射到2C与2B的诸多领域。
用户对公务机的使用需求日益增长且不拘一格，这也逐渐催生出针对不同客户的诸多解决方案。无论是作为“身份象征”还是作为“商务工具”，许多买主会选择整机购买。在这种全产权(Full Ownership)的购买方式下，用户能够100%使用飞机，可以享受最高的时间灵活性。此外，共有产权(co-ownership)、联合产权(joint-ownership)、公务机预付小时卡(jet card)、包机服务(charter)、租赁(leasing)、甚至“拼机”等也是非常常见的公务机飞行的购买方案。
从投资回报率角度看，年使用量在25小时以下，选择按需求包机服务较为经济;若在50小时以下，预付公务机小时卡(Jet Card)是一个好的选择。对拥有公务机的客户而言，年使用量在400小时以上则可视为经济。然而统计表明，中国目前的公务机的通常年飞行时间仅为200多小时，飞行器购入后空置率高，运力需求不匹配，“又贵又没用到位”的窘境导致了公务机潜在客户群体庞大而实际消费人数却很少的困境。因而，如何在50至400小时这个范围甚广的区间内，用可持续的方式运用公务机，则需要一个既能优化资源配置，又能匹配供求双方的新方案。 “共享飞机”的理念应运而生。
万物皆可共享
在公务航空发达的国家和地区，“共享飞机”已是公务航空成熟的业务模式之一，其在法律框架下通过整合资源，促进公务航空的价格降低，客户群体规模扩大。以目前公务航空发展来看， “共有产权”(co-ownership)和“部分产权”(fractional ownership)是常见的公务机产权共享模式。
《产权共享：公务机可以这样买》(撰文/周瑶 吴启昂)一文中指出，共有产权是指由两个以上的个人或企事业单位共同合资购买或租赁一架飞机，是公务机产权共享的初级模式，有助于分担购机成本，提高飞机利用率。这种购买模式在我国的民营企业，尤其是家族企业购买公务机的消费行为中比较常见。在海外，HondaJet的第一批日本买主也正是通过共有产权的方式购买了飞机。但该模式面临着使用时间或出现冲突的情况，以及需要保证在每一位合伙人对于飞机的飞行体验不受影响的基础上维持合伙制关系。
部分产权公务机指共有人按一定的比例购买公务机的部分所有权，其购买份额可根据个人的飞行密度而定，通过管理运营机构进行公务机产权分割、公务机管理以及使用分配。部分产权实际上是一种虚拟产权，共有人并非得到飞机的“实际控制权”，而是得到了与其部分产权相对应的“飞行时间”。该产权并非永久持有，而是有一定的年限，在固定年限到期后可以选择继续持有或者卖出产权。通常情况下，一架部分产权公务机年利用时长约为800小时，根据共有人数量，人均可利用的时长从50小时/年(1/16产权)到400小时/年不等(1/2)1*。
部分产权公务机需要代管机构的介入，共有人在购机时需要签订定金协议、购买协议外，还需要签订相互干租交换协议(Master Dry Lease Exchange Agreement)和托管协议(management agreement)。与传统的共享模式相比，部分产权模式通过在产权所有权人之间签订相互干租交换公务机协议的方式，以及代管机构的协调，解决了公务机使用冲突的问题。“相互干租交换公务机”是指参加部分产权项目的每个部分产权所有权人，在需要时可以按照规定的条件使用其他所有权人的公务机。也就是说，代管机构在一些特殊情况下有权利给部分产权所有权人安排其他飞机满足飞行需求。
部分产权公务机运营机构Jet-it的负责人Glenn Gonzales曾表示，"飞机是目前最快的出行方式， 然而购买公务机价格昂贵，过程费时费力。我们利用部分产权模式不光为公务机的用户，更旨在为大家的生活体验消除时间和成本的障碍。当出行变得更快捷、更经济，人们就能有更多机会到达更多地方，更有效率，收获更斑斓的人生体验。”
灵活又经济，拥有公务机
部分产权公务机购买成本可分为购机成本、维护费、使用费和燃油费等琐碎费用，项目上并不比整机购入繁琐，并且由于共有人的分摊，整体成本有了下降。同时，客户可以根据自身的飞行密度灵活购买飞机的部分产权，资金也能得到最大化、最经济的价值体现。另外，在代管运营商的协调下，公务机“随时可飞”的特性不受影响，每位客户的公务机的使用权利也并无改变，在享受公务机便利的同时，也可获得多种机型的体验。
超轻型公务机——本田公务机HondaJet在部分产权解决方案中非常常见。作为一款入门级别的公务机，HondaJet具备公务机应有的私密性、便捷性、高效性和灵活性，且售价相对经济, 备受消费者青睐，交付量从2017年起已连续3年全球领先。据笔者调查，目前HondaJet的用户和机队遍布世界各地，所有权模式更是五花八门，包括全产权(或单一产权)、共有产权、联合产权、企业作为单一产权主体和部分产权等。如果采用部分产权方式购买，以拥有1/5产权计算，算上引进成本、税率、和相关优惠利好，人均购机成本约为1000万人民币。若5年后再由相关机构以一定残值率回购，平摊至每年的人均购机成本就更低了2*。部分产权模式的经济性无需多言。
公务机若想要回归“出行”，除了“拼机”、“共享飞机”这些新理念以外，相关配套政策的完善和设施的支持必不可少。当公务机真正能够实现“随时起飞，随时降落”时，它的优势才会更具有说服力。同时，各公务机OEM和运营商们也应当因地制宜，不可照搬国外模式。在顺应国情、符合国内法律政策的基础上，与各行业通力合作，共同促进形成行业发展的强大推力。
*1以具体机型的实际限定年飞行时长为准
*2根据所适用的税率优惠、飞机残值率和市场价格变动，具体数字会有所波动
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