大雾对飞行的影响

    大雾带来的低能见度天气，对高速公路行车安全的影响大家想必都很清楚，其实低能见度也是影响飞行安全的主要因素——从飞行事故的统计来看，接近一半的事故就发生在低能见度的天气情况下，而在起飞和降落这两个关键阶段，飞机对能见度的要求也有不同。
    以北京为例，飞机起飞所需要的能见度是400米，而飞机落地所需要的能见度为800米或550跑道视程要求（简称RVR），可见后者对能见度的要求更高，因此，飞机在某个机场可以起飞并不必然意味着这个时候飞机也能在这里落地。
       看到这里可能有读者会问，现代化飞机不是都可以盲降了么，盲降不就是“盲着降落”吗？其实不然，这主要是受早期航空英语的翻译所误导。首先，这一术语的英语原文为Instrument Landing System，简称ILS，意为"仪表着陆系统"，简单解释就是借助系统进行降落，并非闭着眼睛也能降落。
    其次，使用仪表着陆系统必须首先具备一定的能见度或跑道视程。根据盲降的精密度，盲降给飞机提出不同的进近着陆标准，分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。
    Ⅰ类盲降的天气标准是前方目视能见度不低于800 米（半英里）或跑道视程不低于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米。也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶降落至机轮距跑道标高高度60米的高度。如果飞行员在60米的高度看清跑道就可实施着落，否则就得复飞。
    Ⅱ类盲降标准是前方目视能见度不低于400米（1/4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米（100英尺）。
    Ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由飞行员自行作出着陆的决定，无决断高度。III类盲降又可细分为ⅢA、ⅢB和ⅢC这三个子类：ⅢA的天气标准是前方能见度200米（700英尺），决断高度低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米；ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高度，跑道视程在50米到200米之间，保证接地后有足够的滑行距离；ⅢC类没有决断高度和跑道视程的限制，也就是说，在“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导自动安全着陆滑行——可见，只有ⅢC类盲降才是真正意义上的盲降。
    现代大多数飞机的设备本身就具备III类盲降的能力，但出于安全原因，国际民航组织（ICAO）至今没有批准任何一家航空公司的ⅢC类盲降运行。
    除了对“盲降”一词的误读，很多读者常常还会有这样的疑问：同样是低能见度天气，为什么国外航空公司的部分飞机可以落地，而国内航空公司的飞机却不能？区别主要在于航空公司有没有做二类盲降运行；与部分国外航空公司运行二类盲降不同，据笔者所知，国内除翡翠货航等极少数公司运行二类盲降外，其他航空公司均按一类盲降运行。
    或许有人会说，这是因为国内航空公司的飞行员技术差，真是这样吗？
    这问题可以这样分析：二类盲降对于能见度的要求比一类盲降更低，其安全风险也更大，而全力保证安全始终是民航业的重中之重，这就对航空公司和机场等单位提出了更高的要求。
    单从技术方面看，申请二类盲降运行，首先考验的是飞机本身。出于安全考虑，需要运行二类盲降的飞机，其自身的维护项目、维护间隔和要求都有相对更严格的标准。其次是机场跑道，目前国内只有北上广等大城市机场的部分跑道具备二类盲降的能力，而要具备二类盲降能力，跑道的盲降信号、净空区、跑道防侵入能力等设施建设和维护的成本也会大大提高。第三项是飞行机组的训练成本，飞行员二类盲降资格的培训，以及每年持续进行的复训，也会增加航空公司的成本。
    在全力保证安全的前提下，国内航空公司也要做成本与收益的权衡，结合自身的运行特点（机场、天气等），估算其二类盲降运行所要增加的成本，尤其是可控的安全成本，从而决定是否运行二类盲降。事实上，在国外，也有不少大型航空公司因其运行机场的特点（如机场常年没有大雾）而没有申请二类盲降运行资格。
     南航新疆分公司  王轩