中国铁路建设正面临资金短缺，因政府收紧信贷以及7月重大动车追尾事故后政策存在不确定性。
中国铁路建设大面积停工
据华尔街日报(博客,微博)消息，一家铁路承建商的高管说，铁路建设单位被迫暂停一万多公里的铁路建设，原因是国家收紧货币政策以及今年7月那场造成多人死亡的动车追尾事故，这两个因素导致了建设资金短缺。这是显示中国雄心勃勃高铁项目遇到了麻烦的最新迹象。
铁路承建商中国中铁(601390,股吧)隧道集团(China Railway Tunnel Group)的副总工程师王梦恕周三接受采访时说，铁路基建公司正面临“严重问题”，缺乏资金向工人支付工资以及购买原材料。他列举了两点造成这一现象的原因：一是政府为控制通胀而收紧货币政策;二是政府支持铁路项目的政策发生了转变。
王梦恕说，政策的转变是今年7月中国东部城市温州附近发生的动车追尾事故造成的。这是全球迄今为止最为严重的高速客运列车事故之一，事故中两列动车发生追尾，造成40人死亡，近200人受伤。
王梦恕说，停工的项目中，约有一半是列车运行时速在200公里以上的高铁线路。
其他观察人士说，对于高速铁路这一高负债率项目、中国的高铁技术以及中国完成铁路扩张计划的能力，放贷银行越来越持谨慎态度。7月份的那场悲剧，令人对铁道部在中国建设一个规模前所未见的高速铁路网络的能力、以及铁道部执行其它雄心勃勃铁路建设项目的能力，都产生了质疑。由此造成的结果之一是，银行和其他投资者对向中国的铁路项目提供资金一事感到更加担忧。
据王梦恕介绍，全国各地的铁路建设项目(其中在建隧道里程为5,400公里)都已经暂停。资金短缺导致基建单位停止支付工人工资和拖欠供应商的货款。
王梦恕说，包括中铁隧道集团在内的铁路建筑公司面临严重的资金不足问题，我们难以向农民工和自己公司员工支付工资，也难以向水泥、钢铁和其他材料供应商付款。
他说，如果问题不能马上得到合理解决，会造成社会不稳定。他指出，已经发生了数千起工人骚乱事件，比如农民工阻住公司大门或道路。王梦恕说，估计全国铁路项目雇佣了约600万农民工。
《中国日报》周三对铁路建筑公司停工的问题进行了报道，报道也援引了王梦恕的话。
诚然，人们并不清楚有多少项目是在7月温州事故后国务院下令暂停新建项目审批、对现有线路及在建项目进行安全检查后停工的。
《中国日报》在周三的报道中说，资金短缺还开始影响新建道路的施工。据该报援引交通运输部的一份报告报道，今年规划的铁路项目中20%无法按期完工，资金短缺现象可能在第四季度进一步加剧。
据《中国日报》援引该报告报道，一些省份两三个月来都没钱向建筑公司付款，个别项目全部或部分停建。
酝酿退出地方铁路
据媒体消息，除了大型的主干铁路，更多的中型、小型工程则只能面临断炊的命运。同样是缺少资金，从天津到保定全长156公里，设计时速为250公里的津保铁路已经停工数月。
这个铁路原本计划在今年年底完工，但现在看来，连复工都十分遥远。
据调查称，津保铁路规划的投资总额为229.59亿元，截至停工，津保铁路投资仅完成几十亿元，其中大部分为地方政府所出征地拆迁费用。
这意味着，从立项至今，铁道部基本没有对这段铁路进行资金投入。地方负责征地拆迁，铁道部负责投资建设，这原本是目前中国铁路建设最为普遍的模式。
资料显示，津保铁路由天津—霸州段和霸州—保定段组成，而前者则早已建成，只需要接通霸州与保定，这段铁路就能与即将开通的京石客专主干铁路联成网络。
2008年11月22日，铁道部与天津市签署《关于天津铁路建设有关问题的会议纪要》，双方约定，由铁道部、天津市及相关省共同筹资建设天津至秦皇岛客运专线和保霸铁路，并明确将保霸铁路纳入铁道部“十一五”规划。
但如今，铁路是开工了，但没想到却变成了地方的独角戏，原定的主角却不知所踪。
面临着同样命运的还有哈佳(哈尔滨至佳木斯)客专、海南西环客专等，其特点是线路在一省之内，不属于铁道部的“四纵四横”的主干铁路范围，由于重要性较低，在资金紧张之时，首先属于放弃或者缓建之列。
早在今年7月底，更有铁道部有意退出区域铁路建设的消息传出。
在广东，有参与了广东珠三角城际轨道交通项目筹建的铁路系统人士称，铁道部希望在完成该项目穗莞深、莞惠、佛肇三条在建线路后，不再参与今后的其他线路投资。
8月15日，消息得到确认，主营业务为铁路通信设备的上市公司辉煌科技在半年报中披露，铁道部已经下发文件，称未来铁路建设中，铁道部不再牵头融资，“要求由各个铁路局、客专公司和指挥部自行融资”。
在全国，已经开工的还有武汉都市圈城际铁路、长株潭都市圈城际铁路等，以快捷的轨道将省内城市连接起来，这样的想法在地方颇受青睐。但地方政府却未想到，一旦铁道部退出，工程将如何继续。
根据中国铁路“十二五”规划，至2016年，我国将新建城市轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。
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青藏铁路部分隧道停工半年
据经济参考报消息，24日，青藏铁路公司、中铁第一勘察设计院以及中铁16局等相关人员到铁道部汇报青藏铁路新关角隧道缺钱及施工情况。
工程院院士王梦恕表示，中铁16局和中隧集团在新关角隧道上已经分别投入7亿元和2亿元。因为缺钱，新关角隧道半年前就停工了，职工的工资已经停发半年。
王梦恕表示，因为斜顶之间的平道没有打通，新关角隧道涌水很厉害，现在的工作就是在抽水，不抽水的话就会前功尽弃，每个月光抽水费就需要500万元。
就此事向中铁16局和中隧集团求证，双方均予以否认。
青藏铁路从内地通往拉萨，必经青海省境内的关角山。列车过老关角隧道需要盘山到垂直距离600米的高度后穿越4 .2公里的隧道，再盘山而下。
为缩短列车通过关角山的时间，青藏铁路西宁至格尔木二线标志性工程新关角隧道于2007年底开工，该隧道全长32.6公里，平均海拔3600米，建设总工期为5年，中铁16局和中隧集团参建，其建成后将使既有线路缩短36.837公里，缩短行车时间2个小时。
“当务之急是拉通隧道，隧道拉通后就不会出现涌水问题，每个月的500万元不用白花了。”王梦恕说。关角山地下水丰富，主要由岩溶裂隙水、构造裂隙水、层间水等组成，并且大变形、坍塌、突涌水、淹井之类的风险较大。
资金问题正严重困扰着中铁16局和中隧集团。中铁16局某高层人士表示，中铁16局在新关角隧道已经垫付7亿多元，后续资金跟不上，影响项目工程进程，现在是骑虎难下。
新关角隧道面临的另一重要问题，就是预算和设计不足，人力成本和材料成本的不断上升也使得预算超标。
在中铁16局自垫资金7亿多元中，有3亿多元用于购买设备，而随着资金的吃紧，供应商的材料、汽油等供给也出现不足。
中隧集团总工程师洪开荣说：“我们有一个项目资金没有到位，目前连高原津贴也没有，承包单位实实在在地承受着巨大的压力。”
中铁16局某高层人士也表示，对新关角隧道的设计存在不足，没有预料到难度会这么大，现在是边设计边施工，去年因为设计方面的变化新增了3000万元的费用，今年就设计方面发生的变化所需新增的费用也已上报铁道部，但是今年这笔费用比去年会增加很多。
“中隧集团的负债率达到80%以上，而中铁16局的负债率则高达90%。”王梦恕表示，当前中隧集团和中铁16局资金链断裂的风险愈加突出。
9月中旬，以工程院士王梦恕为组长、设计大师史玉新等8名专家为组员的铁道部专家组以及铁道部鉴定中心、工管中心、经规院(定额所)等单位齐聚新关角隧道，就新关角隧道涌水处理技术方案召开论证会。专家论证得出的结论是，新关角隧道的施工不能停下来，资金问题需马上解决。
国内规模最大的运煤专线提上日程
据中华工商时报消息，中国的铁路建设最近出现了结构调整的迹象。就在大批高速铁路建设项目因资金断供而停工之际，一条大型货运专线建设被提上了议事日程。这就是从蒙西至华中地区的北煤南运大通道。
据了解，受此前高铁追尾事故影响，此前已经反复拔高的《铁路中长期铁路网规划》以及《“十二五”综合交通运输体系发展规划》正在进行新的调整，主要是压缩高铁建设规模和标准。一些原来不是重点或优先的非高铁项目，目前则受到了重视。蒙西至华中地区的北煤南运大通道就是其中之一。
据悉，该项目总投资高达1598亿元，已经被列入铁路“十二五”建设规划中。10月14至15日，铁道部召集沿途5省份的发改委等部门负责人开展了工程预可研审查会。国家发改委牵头推进，并统筹该通道的工程方案研究、建设方案协调等工作。铁道部已经要求铁三院在征求各方基础上，在今年年底之前完成北煤南运铁路的预可行性研究报告。
这将是目前国内规模最大的运煤专线。全长约1860公里，将直接连通煤炭产地和消费区。起于内蒙古浩勒报吉，经山西省运城进入河南三门峡等市，并经过湖北襄阳市、湖南省岳阳市后止于江西省吉安市。与高铁项目相反，目前运煤专线赢利率都很高。
7·23甬温线铁路特大事故发生后，8月10日，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估，暂停审批新的铁路建设项目。另一方面，甬温线铁路特大事故发生后，铁路融资出现困难，致使许多在建项目资金断供情况。从5月起，铁路基本建设投资连续4个月负增长，预计年内负增长。目前大约有一万公里的线路或者停工，或者推迟了原定的建成通车日期。
国家“十二五”铁路规划此前已几经调整。原铁道部部长刘志军任上时提出的规划是，“十二五”期末全国铁路里程将达到12万公里以上，快速铁路达到5万公里，西部地区铁路达到5万公里以上。
而按照新任铁道部部长盛光祖今年4月公布的新版规划，“十二五”期末快速铁路里程下降到4.5万公里左右。
新指标提出，“十二五”铁路基建投资在2.8万亿元，有铁路系统人士认为，这比过去提出每年7000亿、5年投资3.5万亿的标准有所降低。
总投资1598亿的国内最大运煤专线提上议事日程高铁建设减速。
铁路建设债券获财政支持
据时代周报消息，10月18日，铁道部公布了2011年第一期铁路建设债券的中标结果。10月12日发行的7年期品种招标利率为5.59%，20年期招标利率为6%，低于二级市场利率约40个基点。而在9月底，市场普遍预计今年的铁路建设债券利率均不低于6%，这让铁道部节省了不少的债务成本。
这个结果显然是在国家发改委、财政部、税务总局三大部委的强力政策支持下获得的。
发改委在批复铁道部今年发行1000亿铁路建设债券的同时，还专门回函首次明确“铁路建设债券为政府支持债券”。
财政部、税务总局的政策更是真金白银，两部委在10月10日发出的通知也明确，对企业持有2011-2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。这意味着其税率将由25%下降到12.5%，因此本期200亿元铁路建设债最高减免企业所得税达20.2亿元。假设三年内铁路建设债券规模不再扩大，总规模为3000亿元，则三年内国家财政为了降低铁道部付息成本所少收的企业所得税将高于303亿元。
“目前的状况，国家财政不出手是不行了。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚分析说，“今后两年铁道部的债务将进入还本付息的高峰期，如果不加以支持，已经建设一半的工程就很可能被迫停止。”
铁道部8月公布的上半年财报显示，其负债总额已经突破2.09万亿元，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。今后两三年，铁道部的还债压力还将以类似的速度继续攀升。收缩战线，成为铁道部必然的选择。资金仍旧是最大的难题。
