夏季飞行注定要和雷雨天气打交道。
雷雨生就了“强烈颠簸”、“闪电”、“冰雹”、“强降水”等给飞行安全构成严重威胁的不利特性。航空气象学大致将雷雨分为“热雷雨”、“地形雷雨”和“锋面雷雨”三种。“热雷雨”呈孤立分散状态，范围小移动慢，它是由地面热气流增温，空中水汽充足膨胀发展而成，夏季午后2时最好强烈，很像原子弹爆炸后形成的磨菇云柱子，不论是目视还是气象雷达都好判断。“地形雷雨”大多生于丘陵、山区，是由夏季的潮湿气流被地形抬升而成，发展快不大移动，降水中常夹杂冰雹，升降气流非常强，临近这种雷雨，就能感觉到颠簸有多么厉害。“锋面雷雨”由系统天气形成的，连绵千余里，若横在航线上，较难绕越，除非有空隙。
雷雨的危害主要表现为：
一是强电子流形成雷击。若飞机遭遇了强电子流，重则损坏雷达罩、天线、风挡玻璃、机翼、水平安定面及曲率半径小的突出部，轻则会导致机体烧蚀现象。某公司一架波音757在成都区域遭雷击，其操纵面就被击出了一个十几厘米长的大口子。
二是强烈颠簸，造成机体结构变形。
三是与云中的冰雹高速相撞，造成机体和发动机叶片受损。
四是进入强降水区，容易诱发引起发动机停车，而且使机翼、机身表面粗糙，阻力增加，有利迎角变小，升阻减少，失速速度增大，使飞机的空气动力性能严重降低。
五是起飞降落过程中进入雷雨区，很可能遭遇低空风切变。因为在雷雨和大雨的底部往往有风切变存在，低高度遇到强下降气流，实在难以处置。
现代飞行，特别是云中和夜间飞行，全凭气象雷达判别前方云团系何性质？有无危险？是直接穿越还是规避绕飞？能给飞行员以直观的引导依据。气象雷达是通过探测降雨水滴的大小和数量来判定前方天气的。水滴越大、越密集，在雷达上的反射回波也就越强。判断雷雨的强度在雷达上是通过“绿”、“黄”、“红”、“紫”四种颜色来表示的：
绿色表示微弱的降水，降水率为0.03
黄色表示中度的降水，降水率为0.15
红色表示强或很强的降水，降水率为0.5
紫色表示剧烈或极端的降水，降水率为2
气象雷达对前方天气的探测，只能是对正前方180度范围内某一高度上的一部分进行扫描探测，类似于一瓣横切出来的西瓜片，其波束厚度=距离×100×波束聚焦角。
如波音757-200型飞机，当雷达探测距离调定为
因此，飞行中对雷达天线俯仰角的选择相当有学问，许多老前辈对此大有经验，根据飞行实践，建议注意以下几点：
1、起飞时，天线上仰角调到+5度，若前方有山则应增至+7度左右。
2、爬升中，随高度的升高，天线上仰角逐渐下调。
3、平飞巡航飞行时，天线角度大致在-1.5度~-1.75度，以调节到地面回波刚好出现在雷达显示屏的最外端后，再稍微向上调一点点，直到地面回波消失为宜。
天线角度还与所选的雷达探测距离有关。
当巡航高度在
当巡航高度在
4、下降中，初期每下降
5、五边进近中，为便于给复飞选择合适的上升躲避路线，天线仰角宜上调为+7~+10度。
另外，对气象雷达“距离圈”和“增益”钮的使用也要注意方法，为防止后面的雷雨被前面的挡住，没有被及时发现而陷于困境。若驾驶舱内有两部雷达显示屏，则每部的距离圈应不一样以便比较；若只有一部显示屏，则必须按需经常改变距离圈进行搜索。如果荧光屏显示大片红区（特别是飞香港，海上湿度大，容易出红），为了准确判定前方天气，避开最强的部分，可以逐渐调小“增益”旋钮，并注意哪部分保持红色时间最长，那么这部分就是最强的地方，千万挨不得，应按飞行规则尽量避开为妥。
有经验的飞行员都知道，在气象雷达显示屏上出现诸如“U型”、“手指型”、“扇贝边型”、“钩型”外缘凹凸不平等特殊形状的云体，虽然这些区域位于强降水区外沿的绿色区域，但里面大多藏有冰雹，绕飞这种云体时，最好从上风边绕飞，以免遭冰雹袭击和吃强颠簸苦头。
云中或夜间用气象雷达对前方云体高度的判断，波音公司有个小小的建议：如果雷达距离选择80或
为保证气象雷达在空中能正常使用，在地面必须进行TEST测试。这一点，在夏季飞行必须完成。如若进行通电检查，则要遵循以下注意事项：
1、在飞机或其附近正在进行加油或抽油时，不得使气象雷达工作处于发射状态，以免引燃汽油蒸气。在机坪上大量使用汽油清洗机件时，也应避免按通雷达电源。但可以放在“TEST”位进行模拟测试。
2、不应在机库中或在机头朝着近距离内的建筑物、大型金属反射面的情况下使气象雷达工作处于发射状态，以免回波过强而损坏气象雷达接收机。
3、在地面检查气象雷达时，应尽量使气象雷达工作于准备或自检方式。在需要使雷达工作于发射方式时，应将天线俯仰旋钮调到上仰10~15度，以尽量避免天线波束照射近处地面目标。
众所
南航新疆分公司 李鸣
