有个笑话说，飞机引擎就是飞行员的大风扇，一旦这个大风扇不转了，飞行员就开始冒汗了。这个笑话轻松的描绘出了飞行员工作的精髓，那就是保证飞行安全。作为一个已经有4000小时飞行经历的飞行员，在经历了从飞行学员，到简单副驾驶，成熟副驾驶，再到进入机长升级训练并逐步成熟起来成为一名航线机长，这个漫长的过程中有很多值得回味和与大家分享的东西，希望能在前辈们厚重的飞行记忆里激起一丝涟漪，或能为后来者的成长提供些有用的借鉴。
大家都说，随着年纪的增大，飞行经验的增多，人就会逐步成熟起来。这里所说的成熟我想主要是知识上，技术上，和心理的上的成熟，这些成熟很重要，但我想，凡事剥开外壳，都有内核，抓住核心才能找到事物的真谛，处理起事来才能切中要害。我觉得要成熟，首先应该在认识上成熟起来。我对飞行的认识过程是这样的：刚进入南航新疆分公司开始飞行时，认为飞行是件很高尚的职业，穿着笔挺的制服，穿行于各大城市间的蓝天上，别人羡慕，自己得意。这种肤浅的外行般的认识贯穿了刚开始的两年多时间。在这种认识下，所有的知识上的补充，技术上的磨练，都是在飞行中被动，或者在某种压力迫使下获得的，是一种不系统，不完整，非主动的获得。这种零星的，杂乱无章的积累，所形成的是一套和职业飞行员这种严格程序化，规范化的工作相矛盾的知识体系，对飞行安全和飞行技术的成长有很大的影响和阻碍作用。一定要克服这种认识。
在后来的几年中，我开始担任国际航班中的副驾驶。那时觉得飞国际航班最重要的是英语要够好，只要能顺利完成英语通讯，就能顺利完成飞行任务，所以对英语抓的也比较紧。几年的国际航班飞下来，从刚开始迫于航线生疏，对对方管制员口音不适应的压力下不得不苦学、苦练英语，到后来由于航线熟悉，对那些几乎一成不变的管制程序轻车熟路，越来越少学英语，随着几年时光飞一般的过去，我们在英语交流上既没有得到质的提高，飞行技术也没有随着飞行经历的快速增加而成比例的提升。现在回头看来，当时也只是看到了国际航班飞行的表面现象，并没有抓住其本质。国际航班的本质还是飞行，正确的飞行理念，可行的飞行计划，过硬的飞行技术，流畅的通讯交流等融为一体才能圆满完成了任务。我们只完成了其中的一项，其余的都在我们不知不觉中，由经验丰富，技术成熟的机长完成了，我们在沾沾自喜之余却浑然不知。飞行机组是一个整体，所在岗位不同，工作的重点也不同，但不是说每个人各司其职就安然无事，每个人都应该具备完成任务的飞行理念和飞行技术才能最有效的实现资源互补，扬长避短。所以这种只顾局部忽略整体的认识也是要不得的。
在不知不觉中，我的飞行经历已经达到了进入机长升级训练的要求，怀着激动甚至有点亢奋的心情投入到了接踵而来的升级考试中。首先面临的是理论考试，在10多年的学生生涯中，仿佛这种形式是我们最不情愿碰到又是我们最拿手的技能之一了。所以以题库为纲，扑入到茫茫的题海中去，原本以为应该收到满意的结果，可却因秋毫之差落下马来，只能汲取教训，鼓足勇气，从头再来。一晃两个月过去了，终于在复试中得以通过，总结落败的教训和通过的经验：首先是战略上不够重视，总觉得平时理论水平还不错，加之题海战术，焉有不过之理？可事实上是平时一知半解，缺乏推敲，理论知识分散，没有成为系统的知识体系，在升级这种高标准的考试中，落马也就在情理之中了。其次是学习方法不对，题海战术固然是应付考试的一种取巧途径，但是这样的学习效果与知识体系建立非但没有正面的作用，相反还可能起到负面作用。因为这样得到的知识往往是以个体为单元的，相互间的千丝万屡的联系被人为的阻断了，使本来完整的一个知识面变的支离破碎。在后来的模拟机考试中也存在认识上的不足，主要有以下几个方面：第一，认为模拟机是训练特殊科目，能完成科目安全落地应该就合格。第二，模拟机练的主要是不正常程序，只要程序不丢、错、漏应该就算合格。第三，模拟机检查是一种表演，平时训练可以随意些，考试时严格标准程序和喊话就行了 。现在分析以上三种认识的错误所在。第一种认识的错误就在于把自己的安全裕度放的太低，几乎在安全底线上下游动，俗话说：常在河边走，哪能不湿鞋？要想不湿鞋，就的离河边远点，越远越好。记得有一次在和一为资深机长飞行，我问他如何能在人的各种状态下包括睡眠好坏状况，身体健康状况，心情愉悦程度等都能保证落地都基本上一样好？我作为副驾驶为什么觉得一直很难做到。他给我打了个比方，说我们飞行员的技术就好象坝堤，飞行状况就好象围在坝堤里的水，日常的飞行就象坝堤中平静的水面，特殊情况就象汛期洪峰上涨，平静的水面是检验不出堤坝的强度和高度的。要想保证安全，就要始终保持堤坝高度相对于水面的安全裕度。第二种认识的错误就在于把对危机的处置进行简单的书本化，程序化，缺乏科学的危机分析，程序组织和全面的危机管理。实质上也是驾驶仓资源管理（CRM）的理解和学习不够深入的集中表现。第三种认识的错误在于人自身的认识不够，总把自己当超人。一个完美的飞行计划不如一个并不完美但却切实可行的飞行计划。因为人是计划的执行者，完美的计划加上糟糕的执行其结果等于零。在危机中的人所能具备的执行力和决断力相对与平时都要打折的。所以平时就已经漏洞百出的飞行计划在危机情况下会变的千窗百孔。平时不规范的的程序和标准喊话的缺失，在危机中只会更加不规范，更加缺失。结合我自己的教训，看清了认识上的错误，在行动作出相应的措施克服它也就有的放矢了。首先在平时的飞行中要把飞行的标准提高，把每一次飞行都当作一次考试去认真对待，对每一个细节都做认真的分析，用科学的航空理论去解释飞行经验中对的或者错误的概念。其次对程序的理解要深入到每一个步骤，以及理解程序设计者的思维逻辑，和自己的思维逻辑进行比较，熟优熟劣，在比较中理解和改进自己。最后要养成良好的，严谨的飞行习惯，让日常话的程序深入自己的每一滴血液和每一个毛孔，在危机到来时， 才能应对自如。
认识是行动的指南，没有正确的认识，行动就难免盲目或者失去正确的方向，所以我觉得要想从根本上改变我们一些不好的飞行习惯关键要正确的找出过去在飞行认识上的一些不足。作为一名飞行员，我们是民航业前沿技术的最先尝试者和体验者，我们是幸运的一代，因为我们的国产大飞机也许在几年后就将投入到国家的航空运输主力机群中去，这其间，有很多工作不只是借鉴国外的经验就可以实现的，需要建立科学的，符合中国国情的一整套技术研发，材料工艺，性能工程，规则制定等的综合体系，在被涉及到的每一个行业的每一个人都有责任为这个行业的发展作出自己的贡献，尤其对我们飞行员，不能不说是一次巨大的挑战，过去那种拿来主义行不通了。它简单好用的同时更多的束缚了我们的手脚，禁锢了我们的头脑，同时成为我们这个行业发展最大的阻碍。我过去常常迷茫自己做这个职业的意义在哪儿，难道就是个高级驾驶员？我想现在我看到了，行业的发展需要我们，抓住历史难得的机遇，不要苍白的渡过自己大好的青春年华。
南航新疆分公司 陈凯
