2010年3月2日，结合去年以来公司内外重着陆不安全典型案例，南航新疆分公司飞行部757二分部组织全员开展“按章操纵、落实QAR分析、预防重着陆”研讨会。通过“举一反三盘点、抱根问底澄清、警示教育自觉”的研讨，大家普遍认识到：在飞机进近着陆过程中，只要我们机组严格遵守各种规章制度，严格执行飞行程序，掌握正确的操纵方法，重着陆是完全可以避免的。
经过大家群策群力、研讨总结，找出造成重着陆的五大根源。一、是着陆动作不规范，进近时没有创造好着陆条件，偏差过大，勉强落地。如：目前有着陆习惯为约10英尺才开始收油门，带有明显平漂过程。二、是油门使用不当，收油门过快。如：拉漂后再收光油门飞机会在平漂中的突然下坐而造成重着陆。三、是当能见度较差时，因能见度和光线原因造成的错觉，飞行员不能结合仪表指示就容易丢失飞机状态造成重着陆。（如：不能结合高度喊话系统，容易误判高度造成重着陆。）四、是大侧风情况下，飞机着陆时姿态小、带交叉与带侧接地。飞行员控制不当也会造成重着陆。在低空时常会有风向风量的变化。如：能在五边观察风向风量的变化，用油门配合做好预先的修正和配合；再考虑到地面的风量报告做好预先准备就可以避免部分因为飞机速度突变造成的重着陆。五、是教员、机长放手量过大，以至于修正偏差时超出了自己所能控制的能力范围，导致顾此失彼，失去对飞机下沉率的精确控制。（如：颠簸和不稳定情况下的进近，在这种情况下要避免专注于修正某个参数，机组要兼顾整体把飞机整个状态控制在可控范围内预防重着陆。六、是执勤时间长，机组疲劳。
在分析研讨、本着抱根问底，不放过任何安全死角和安全关口前移的原则，分部制定了七条具体措施。一、是在执行进近程序上一丝不苟。二、是合理的注意力分配，严格标准喊话，对进近过程中出现的任何偏差及时喊话提醒。三、是不要在大雨、暴雨中着陆。四、是正确操纵油门。五、是大侧风情况下进近，要按照大侧风的修正要领操纵飞机。六、是当副驾驶在操纵飞机进近着陆时，教员、机长要手不离杆（包括油门杆）脚不离舵，对飞机始终处于可操纵状态。尤其要正确处理好安全与带飞的关系，严格控制偏差范围，掌握好放手量，把偏差控制在自己所能控制的范围内；对于飞机出现的偏差和学员不规范动作要及时提醒纠正，该动手时及时动手，切不可错过修正偏差的最佳时机。七、是机组在执行航班任务期间，由于某些原因（如天气、机械故障等）发生长时间运行延误，这种情况难免造成机组一定程度上的疲劳飞行，因此，机长要审时度势，根据具体情况调整机组“最优最强”力量上座，明确分工，相互提醒，保持最佳精力和状态共同完成本次航班飞行任务。
南航新疆分公司 王旭
