选装CFM56-5B发动机的空客A320飞机经常会出现发动机火警探测系统方面的故障，一般的故障我们根据TSM（故障隔离手册）就可以排除了。发动机火警探测系统故障率较高的是发动机吊架段的火警探测导线，不过我们在实际工作中也遇见过一些特殊的故障现象，现在我将这些总结出来与大家分享：
【事例一】2007年10月下旬，B-6293飞机反映左发火警B环路故障，该故障现象前后持续反映了10多天，我们先后更换了FDU，三段探测导线，还串件FWC，但故障依旧，直至我们确认故障源后稍作改进，故障才消失。
2007-11-3日晚航后，针对多次出现的重复性间隙故障，怀疑附近元件对该系统产生了影响。在对相关部件进行检查时，发现左发右侧反推包皮内一段手摇泵液压软管金属套层扭曲且有破损，怀疑空中发动机震动，软管与接线桩接触，使B环路探测导线产生接地信号而触发警告。事实证明，在调节该液压软管位置后，故障消失。
【事例二】2009年元月末，B-6251飞机反映右发发动机火警B环路故障，且航后报告伴随多次ECAM警告和故障信息，与B-6293故障现象类似。我们也先后更换了FDU、串件FDU，更换吊架段火警探测元件，但是故障现象依旧，于是我们准备进一步更换别的探测元件。经过我仔细分析，发现该故障现象与B-6293一致，调节反推包皮右侧手摇泵液压管后，后续航班没有出现，故障排除。
【故障原因】两例故障，虽事隔一年多，但究其根本原因，都是发动机反推包皮右侧手摇泵液压管安装扭曲，使其金属套管与火警B环路两接线桩及绝缘层震动磨擦，导致火警B环路探测导线发出接地错误信息，从而触发警告报警（见下图）。
图一火警原理
图二实物详图
【建议】两例故障，均是同一原因导致，事非偶然，且在排故过程中，由于该原因的隐蔽性，而导致排故过程复杂，既消耗人力，又浪费航材，且使排故过程拉长，影响正常飞行。故在此建议在图2中的位置2处（预留有孔）安装支架改装以固定液压软管，保证软管与接线桩间隙足够大，以防止同类故障在机队中再次出现。
【维护注意事项】
1、注意探测元件安装的间隙
① 与支架最小间隙6mm;
② 末端最大25.4mm;
③ 吊架插头处探测导线至少20mm高；半径9mm
2、注意探测元件周围相关附件的正确安装，以及与探测元件的安装间隙，及周围相关附件在维护工作中对探测导线可能造成的影响。例如在做发动机风扇活门测试时，安装测试堵头应注意切忌磨损吊架段探测导线，否则将损坏探测导线，造成不必要的航材浪费。在湖南A320机队就曾出现过上述情况，而更换吊架段探测导线。故在维护工作中应注意。
【总结】我们的排故工作，要基于充分理解系统工作原理的基础上，认真仔细的分析，结合实际工作中的一些细节，关注细节，准确的找出故障原因，成功排除故障，避免或减少部分耗材及航材的浪费。节约成本，从细节开始。
