经济衰退的影幻的不断强化，2009年资金短缺的主要冲击对象无疑将是飞机的购买
众所周知：2009年航空业既要准备接收创纪录数量的新飞机，又要为预期中严重下滑的运输量捏着一把汗，在这关键点上，全球信贷危机却让购买这些飞机的资金进入“休眠”状态。用美国前棒球常胜将军伯拉名言解释就是“球赛内容总是再一次的似曾相识”
就在这似曾相识背景前，剧烈波动的油价，以及政府为力挽金融企业于将倾所采取的史无前例的干预措施，给老剧情增加了新的情节。举例来说，命运不佳的“国际租赁金融公司”，现在拥有1000多架出租的飞机和150架飞机订单，破产的母公司AIG(美国国际集团)已被迫把“国际租赁金融公司”推向市场，以使他们都能得到美国政府挽救。这场危机甚至已经影响到实力最雄厚的公司：今年十月下旬，“山姆大叔”不得不购买通用电气公司（GE）的商业票据，因为没有那家私营企业能容纳这个“三A级” 联合大企业。GE同时还是通用电气商业航空服务公司（GECAS）的母公司。
ACG(航空资本集团)的CEO史蒂芬·汉纳斯说，“在我35年职业生涯里，以及所做的工作中，经历过尼克松时期的美元与黄金脱钩，上世纪七十年代的高通货膨胀，八十年代初期21%的优惠贷款利率等等金融界的变化，还有87年的股市风暴，长期信贷资本的崩溃，以及9·11，我还没曾见过现在这样的危机情况。”ACG是保险业巨头美国太平洋人寿保险公司的一个单位。
事实上，融资购买飞机经历了2001-2004年低迷后，已经开始复活，而现在情况正如IATA（国际航空运输协会）总干事兼首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼所说的“完美风暴”。当银行金库将重新开启时，市场出现了很大的不确定性，进入市场的资金受到较强的抑制。另外，一些曾经提供融资购买飞机的银行已停止了这项业务。与此同时，航空公司自身也在压缩，或则说停止购买飞机，给可能突增的资产价值和租赁费用以有力的压制。有分析师认为，明年租赁费率至少下降25％ ，有四分之一租赁业务无法履行。
信贷市场是第一道栏杆，面对的并不仅仅是航空领域的融资者。中银航空租赁公司(BOC Aviation，2007年7月2日新加坡飞机租赁公司正式更名为中银航空租赁私人有限公司。--译者注)首席执行官罗伯特·马丁说：“从现在到年底，我们认为融资市场基本上是冻结的。这与航空业没有什么必然的联系，完全是银行为储备现金所做很普通的工作。” 中银航空租赁公司属于中国银行，第三季度末，其总资本为1240亿美元，在同行业中排名世界第六位。
评价信贷冻结对融资购买的飞机将有何影响是比较困难的，因为这类资金通常要提前几个月安排。AerCap公司（该公司是一家综合的全球性航空公司，在飞机和发动机租赁、贸易以及零部件销售市场处于领先地位—译者注）执行董事和CEO克劳斯·海涅曼说：“现在大多数的银行，除极个别的外，至少要到今年年底才能彻底停下该项业务。这些影响也许不会太剧烈，因为大多数有偿债能力的公司已经早于在信贷危机出现前把3至9个月以后的还款准备出来了。”
根据最近摩根大通（J.P. Morgan）一份报告提到，今年银行提供给融资和出租业务的资金将达到250亿美元和120亿美元，约占2008年市场的60％。最大的问题将会是在2009年，空客和波音估计要交付价值650亿美元的新飞机。负责这篇报告的该公司分析师约瑟夫·纳多认为：如果租赁公司和银行能在今年的水平上收回25－50％的资金，“这至少创下100-200亿美元的缺口。”报告中还提到，2009年第一季度，也许到第二季度或更长的时间，获得资金“可能成为一个问题” 。
汉纳斯则认为，缺口甚至会大于220－290亿美元之间。“还有许多具有同样风险的飞机订单没有罗列在名单之中。” 汉纳斯表示他的ACG公司已经为2009年贷到了资金，并期望在这非同寻常的时期，为租赁飞机运用好这个优势。
打开资金流动的阀门
“第一个问题是资金流动性危机将持续多长时间呢？”通用电气商业航空服务公司（GECAS）总裁亨利·赫布施曼意味深长地问道。“或许还需要三四个月吗？是的，我认为欧盟和美国政府已经采取行动着手打开资金流动的阀门。”
一些传统市场，包括证券化的债务，完全没有前瞻性，因为次贷抵押贷款崩溃，他们也随之失去宠信。总部设在纽约的Seabury集团（Seabury是全球领先的航空业重组顾问，曾成功地处理了全球10大航空公司重组和公司恢复案例中的七例。Seabury集团的投资银行和咨询业是务国际网络的一部份－译者注）融资结构部总经理克里斯·查布特说：“EETC（资产证券信托凭证）市场完全失控。”
中银航空租赁公司的马丁说：对于明年的融资而言，“在这个圈里有三种游戏规则，第一种是出口信贷，主要是对非美国航空公司而言。欧洲出口信贷机构和（美国）进出口银行有绝对的发言权。在一个不景气市场里的（交易）价格是他们选择的关键。”
据摩根大通预测，美国和欧洲的出口信贷机构2008年提供了110-120亿美元贷款担保，而2009年希望能再提高50亿美元。
马丁说：“市场中第二种人是像中银航空租赁公司这一类的——他们是仍然拥有资金，或者2008年筹集到了资金的大出租商。我们现在储备了10亿美元，因为我们认为危机将要到了。最后一种人，也就是第三类，我们称之为最后的贷款人，他们非常不愿意提供贷款卖飞机——他们就是飞机制造商本身。”据大通摩根的数据显示，9·11后，空中客车和波音在贷款卖飞机方面扮演了重要的角色，2001-2004年空中客车提供了20亿购买贷款，而波音在这段时间每年则提供20-30亿。这些均表明，两家制造商在过去的几年中已经改变了他们自己的定位。空中客车的财务公司刚刚从资产负债表结清了大部分9·11以后的贷款，2004年中期最高值达到40亿美元，2008年第二季度末为7.015亿。同样，波音资本公司的融资资产从2003年的130亿美元降低到2007年底的70亿美元。
如果欧洲出口信贷机构和飞机制造商不能填补那些由于消减的银行贷款和租赁业务，以及能使诸如海湾地区下滑的宗主财富基金振作起来，那么飞机制造商面临的选择将是减少生产，或者达到什么程度就到什么程度，以等待市场恢复。
购买飞机需求方的融资
然而，提供资金只是飞机购买的一部分。还有需求一方，前景同样不确定。2008年上半年油价疯狂的飙升，再加上经济放缓的因素，造成许多航空公司，尤其是北美的航空公司消减运力。这些运力的消减，最终导致航空公司的倒闭，使大量飞机闲置。
最新的统计，2009年年底将再有1083架飞机被停飞，2008年10月底这个数字是2100架。这些飞机大多是老旧型号，基本上不能再用于运营，如被美国联合航空公司和美利坚航空公司淘汰的老式的B737、麦道MD-80。 最新数据显示，在现有的飞机中，有1400多架飞机机龄超过了20年。目前为止只有总数320架飞机是产于1998年，或之后的。
今年夏季油价急剧的变化，以及经济衰退影响，消费者支出的减少，导致了更多航空公司倒闭和飞机闲置，严重影响到了飞机租赁的租金回收；然而，从长远的情况看，消减运力能增强航空公司的运价实力，更好地平衡座位供应与需求，通常还能降低飞机资产价值和租赁费率。
2008年9月份IATA（国际航空运输协会）公布的运输数字预示了2009年航空业的发展趋势：与2007年9月相比国际旅客的客公里收益率（RPKs）下降了2.9％， 这是至2003年非典（SARS）以来的第一个月下降。在此之前增长速度最快的亚太地区，下滑更为严重，达到6.8％，而中东地区航空公司下降的数字为2.8％。在这个月还有ZOOM,XL AIRWAYS,和FUTURA INTERNATIONAL等三家小航空公司倒闭。这些情况并没有引起关注，反而有更多的航空公司进入市场。10月底银行体系崩溃，这意味着像丹麦旅游航空公司这类（Danish leisure airline）租赁有27架波音B737飞机的航空公司，必须要去找新的贷款商。
还有更多的麻烦，2009年飞机制造商的飞机生产能力大约在950-1000架左右，但这还要看波音公司工人罢工后生产的恢复情况。航升飞机租赁咨询公司（Ascend）咨询部主任艾迪·潘尼雅泽克说：“随着运力的增加，市场的压力也在增加，如果继续购买飞机，这只能使运价走低。”如果能有更多的老飞机退役，那么压力也就会减轻，通用电气商业航空服务公司（GECAS）总裁亨利·赫布施曼是这样提示的：“现在还有多少应该退役的MD-80s, DC-9s, 727s, 737-200s飞机, 以及DC-8s货机还在继续使用呢?”
据2008年9月30日的航升公司（Ascend）网上发布的消息称，由于新的窄体飞机租赁价已下降了10％，所以旧飞机也将下降20％，可能的潜在市场空间在5-10％。大通摩根分析师杰米·贝克的报告提到的下降幅度更大：“我们估计，出租人将看到（在2009年第一季度）25％的下降，为保证飞机的及时到位使用，违约还将有25％的折扣。
”
利润的呼唤
然而，这样的降价并不是完全的坏消息。AerCap公司CEO海涅曼则指出：这个消息只说出了一个方面。“作为出租人，主要的问题是纯利润，换句话说就是租金减去利息费用。很明显利息费用下降了，利润并没有下降。实际上，租金和利息费用之差相比较，利润不仅没有下降，反而上升了。”
对于国际租赁金融公司而言，市场预测中最大的未知数是2009年的市场如何表现，这关系到他们的发展命运。贝克强调：“潜在的国际租赁金融公司的销售能力被认为是影响飞机销售价格的重要因素。” 国际租赁金融公司的CEO和创始人之一史蒂文·乌德瓦哈兹是众所周知使该公司从AIG(美国国际集团)分离出来的领导者。在一份报告中，贝克建议租赁融资人可以寻求中国或日本的银行，或者巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司和中东宗主财富基金。同时他认为该公司的所有权无论如何变化，乌德瓦哈兹都要是掌舵人。AIG将ILFC出售“似乎减少了融资的储量，但从2009年的预期看，这些分离出来的融资资本却会有助于填补飞机购买的空白。”
大多数出租人不愿意对ILFC情况发表评论， 但马丁说，“没有人对ILFC陷入困境感兴趣，因为他们占有如此大的市场份额。”
大家都肯定了空客公司的一项决定，就是暂停增加生产各类型的A320,A330和A340飞机。通用电气商业航空公司（GECAS）总裁亨利·赫布施曼说，“我认为汤姆·恩德斯和他的团队表现出杰出的判断力。”A380和B787的推迟交货，以及波音飞机制造工人罢工，使两个厂家和整个飞机制造生产链严重受挫，这一系列的连锁反应也刹住了向本已过剩航运市场投入更多的飞机。
据知情人透露，“如果波音和空客按时交付了B787和A380飞机，明年底我们的航空运输市场里将增加大约200架宽体飞机，那我们也许看到，或者说将看到一个更加糟糕的景象。”
尽管这些飞机没有进入市场，但2009年对于航空业而言仍然具有挑战性，首先我们将看到更多的航空公司倒闭，一些飞机出租公司消失，或者被兼并。这种情况虽然很可怕，其实也很熟悉，其中主要原因应归结于航空运输市场过度扩展所带来的必然趋势，这个不幸的结果也与飞机长期无节制的生产，而使之与经济发展脱节有关系。赫布施曼强调说，“2006年秋我们已经提出了我们的预测，到2007底，或者2008年初，航空市场将有一个周期性衰退。这与整个经济没有关系，它就是这样一个过程，过度的生产超出了我们所预期的需求。”
AerCap公司海涅曼为航空市场恢复给了一个最终的乐观看法，“如果那些放置的飞机开始挪动了，那你也就会很快看到飞机又开始生产了。” AerCap公司和其它出租人正想在这个下降的市场中捡点漏。
反向而动的资产
虽然飞机发动机和飞机本身的租赁同为租赁资产，但两者却有着很大的区别。例如，同是在经济的低迷时期，对于航空公司和租赁人都有相同的情况，而发动机的租赁业务有些反周期性，正如AerCap首席执行官克劳斯·海涅曼所说，“AerCap的“航空涡轮机”子公司已出资通过长期和短期租赁方式租出80台发动机。”
他解释说： “如果航空公司现金有压力，他们往往更愿意用短期贷款租赁发动机，而不是支付2.5-200万美元买一个完整修复的发动机。”
通常情况下，当出租人购买发动机不会从厂商那得到什么优惠，因为这不是购买飞机的交易，发动机就是价目表上的价格，没有折扣。另外，发动机制造商更愿意直接交付产品，以满足自己交付的承诺，以及备件和租赁要求。AerCap因为能大宗地购买，所以非常有优势。海涅曼说，“如果购买者能像我们这样，能全套购买50-100架飞机，然后又购买100-200台发动机，显然这个购买者有相当的讨价还价的购买实力，同时还拥有备用的发动机储备。
作者:派瑞·弗林特
登于2008年12月份《世界航空运输》
翻译：王疆民
