南航新疆飞行部对全员进行为期一周的理论培训

    八月份已经到了旺季生产的第二个月，比起其他月份，旺季虽然是旅客数量、经营效益的不断升高，但福兮祸之所伏，夏季南方诸多城市的极端天气，比如雷雨，风切变及颠簸也是我们飞行员们要时刻迎接的挑战。

    为保障旺季安全运行，南航新疆分公司飞行部于8月10日至8月14日，对全体飞行员进行为期一周的“高空超速、失速、雷暴颠簸风切变操作指南及局方咨询通告”的培训学习。其中课程内容包括:浅析高空飞行特点及如何防止超速、雷暴、颠簸、风切变操作指南和局方咨询通告。
    对于飞行而言，雷暴、颠簸、风切变是非常危险的天气，穿越任何雷暴等天气都有可能导致飞行事故甚至机毁人亡。面对近期海航航班遇空中颠簸事件，以下笔者通过了解及学习仅对颠簸做以简单的介绍和有限性的建议。
    在我国，由于地形复杂，飞机颠簸具有明显的地域分布特性。我国西南、西北和华北等地区发生颠簸比东部平原地区多。在我国西部多山地区，当很强的气流横越山脉时，经常会出现动力湍流和地形波，造成飞机颠簸。另据飞行员反映，我国的邳县到日本海、汉口到长沙、秦岭以南、中巴边境等地区，发生颠簸较多。这与地形、南、北支急流进退位置和合并位置有关。冬半年，北京—乌鲁木齐航线在10000－12000米高空有霾和浮尘，飞机在其中飞行常有颠簸。我国青藏高原，由于特殊的自然地理条件，在7500～9000米的飞行高度上，热力湍流、动力湍流和晴空湍流都能起作用，因此颠簸出现的频率和强度都高。
    大型飞机航程长，跨越不同区域, 飞行员工作量相对少、且单一,机组容易出现对飞机监控不力，心理准备不足，情景意识不佳。而且B737NG飞机在高高度巡航时机动速度裕度并不大，对此不少机组还缺乏理论上的准备和认识。
    既然最大的问题便是难于发现，我们更应该正确面对。飞行前应详细了解航线附近可能产生颠簸天气的类型、范围和位置，结合飞行计划中的颠簸指数预报，尽可能避免进入有强烈扰动气流的区域，提前作好准备。在飞行中应密切注意大气温度和风的急剧变化，当进入颠簸区后，应沉着冷静，柔和操纵，视具体情况，迅速脱离颠簸区。另外高高度绕飞天气一定要注意对速度，推力限制，以及坡度的监控和管理，严格按手册要求。
    颠簸遇到轻微到中度颠簸时，除非性能不允许，自动驾驶和/或自动油门可始终保持接通状态。遇到风、温度变化和压力变化大时可增加推力。短时间内空速偏差可能达到10 到15 海里/小时。在严重颠簸时，应采取脱开自动油门、自动驾驶转换到驾驶盘操纵方式、在出现持续配平时脱开自动驾驶、推力按照FMC上要求调整等。B737NG飞机在巡航高度11400米（37400英尺）、马赫数M0.78. 在进入某区域时，飞机在平稳状态遇中度以上晴空颠簸，飞机速度急剧增加。绿色速度趋势线进入最大速度限制区，机长立即人工收油门；副驾驶主动参与操作柔和带杆，希望能降低速度的增加趋势.但最小速度限制（红黑线）快速上升，很快触发失速警告而出现瞬间抖杆，不到一秒钟后最小限制速度消失，飞机各项显示恢复正常。
     安全是整个航空业要面临及克服的首要问题，没有安全就没有效益，但是安全还必须建立在技术的基础上，缺乏技术的飞行员不是一个好飞行员，技术不硬的机长更不是一位好机长。只有对我们的飞行队伍进行不断地学习、培训、提醒，才可以让每个飞行员时刻熟练技术，保障安全。
    南航新疆分公司  宋文杰