中国航空旅游网讯www.cnair.com 现代民航飞行高度依赖GNSS导航，也就是大家常说的GPS系统。无论是航路飞行、精密进近，还是ADS‑B监视，都离不开它的支持。但GNSS民用卫星信号本身微弱、无加密保护，很容易受到外界干扰。
很多人以为GPS干扰只会出现在机场起降阶段，实际上巡航高度、广阔的区域空域同样会遭遇干扰。干扰发生时，机载设备未必会给出完整、明确的告警，管制员的识别、判断与空地协同处置，就成为守护飞行安全的一道关键人工防线。
两种干扰，风险程度大不相同
现实运行当中，GNSS干扰主要分为压制式和欺骗（诱骗）式两类，还经常出现“先压制，后欺骗”的组合现象。
压制式干扰，相当于用大功率噪声直接“盖住”卫星信号。飞机直接出现GPS丢失告警，RNP导航程序无法使用，ADS‑B位置信号消失。这种干扰特征明显，机组能够快速发现导航失效，不少民用屏蔽设备就会产生这类干扰，覆盖范围广，设备门槛也比较低。
更加危险的是欺骗式干扰。干扰设备伪造一套和真实信号格式高度相似的导航信号，让飞机接收机把假信号当成真信号来解算，输出错误的位置和时间。它最大的隐患就是没有直观告警，机载RAIM完好性监测功能只能应对单颗卫星故障，识别不出整套伪造的卫星信号。
飞机仪表看起来一切正常，但实际位置已经出现偏差，甚至出现自动驾驶非指令转弯。更值得注意的是，就算飞机已经飞出干扰区域，被污染的机载时钟、星历、惯导基准不会立刻恢复，残留的错误数据还会触发假地形告警等迟发性故障，给后续飞行埋下隐患。
国内不少干扰源来自地面，例如抵押车GPS屏蔽器、无人机反制设备、故障电子设备；也存在第三方活动引发的溢出干扰，这类干扰影响范围可达数百至上千公里，跨越多条航路与管制扇区。
不只等机组报告，管制席位如何发现干扰
GNSS干扰并不总是由机组率先报告。很多时候，管制员可以从空管自动化系统的航迹变化中捕捉异常。
最直观的现象就是航迹变化：融合航迹退化为纯二次雷达航迹，ADS‑B分量丢失；航空器航迹突然跳变，或是ADS‑B显示位置和雷达航迹持续对不上；ADS‑B信号时断时续；飞机出现没有指令的转向，地速等飞行参数显示反常。
有两处隐蔽风险需要格外警惕。一种是缓变诱骗，位置是一点点慢慢偏移，偏差达不到系统报警阈值，屏幕上看不出异样，只能依靠和机组口头核实位置才能察觉。另一种是仅有ADS‑B覆盖、缺少雷达备份的空域，此时没有独立数据源开展校验，虚假位置会被系统直接采信，管制员不可完全迷信屏幕上显示的航迹。
除了观察屏幕，机组的反馈是重要线索。当机组报告GPS丢失、RNP程序不可用、出现疑似虚假地形告警、位置不可靠并申请雷达引导，尤其是同一空域有多架航班接连报告同类故障，基本就可以判定出现区域性GNSS干扰。
遇到可疑情况，管制员应当主动向机组确认：当前在用什么导航源？位置是否可信？还能不能执行RNAV/RNP程序？需要管制提供哪些支持？同时第一时间对内通报带班主任，联动相邻管制席位、技保通导、飞服情报等岗位，调取ADS‑B历史数据回溯，圈定干扰发生的时间和空间范围，为后续排查干扰源提供依据。
导航能力逐级降级，读懂机组的处境
当飞机陷入GNSS干扰，机载导航能力会由轻到重逐步降级。
轻度情况下只是GPS信号丢失，无法执行卫星导航程序，还可以依靠惯导结合VOR/DME继续工作；情况进一步发展，FMS导航位置降级，需要管制持续提供雷达引导；如果假信号已经污染惯导系统，飞机机载导航能力近乎丧失，几乎完全依靠地面管制引导飞行。
即便已经脱离干扰空域，受系统残留污染影响，依旧有可能突发各类虚假告警。面对干扰，机组常会申请雷达引导、切换传统导航程序，必要时提出改航或者备降；遇到虚假地形告警，会采取改出、复飞等操作。
干扰会大幅加重机组工作负荷，可能出现反应变慢、复诵偏差等情况。空地沟通时，管制员应当适当放慢节奏，多做确认核对。
现场处置：守住几条核心原则
一旦确认或者怀疑发生GNSS干扰，管制现场处置的核心就是脱离卫星导航依赖，回归雷达与传统陆基导航，拉大安全冗余，做好通报记录。
不再指挥受影响航空器执行RNP、RNAV这类依赖GNSS的程序，改用雷达引导或者VOR/DME等传统导航方式；把该航空器视作位置不可靠目标，适当放大间隔，必要时给予优先着陆处置。
坚持交叉校验，拿雷达监视位置和机组报告位置做比对，岗位之间复核气压基准，避免QNH/QFE混用造成高度偏差；确保MSAW最低安全高度告警功能保持开启，将其作为位置异常时的最后一道防线。
完整记录事件关键信息：时间、航班号、发生位置、故障现象、持续时间、影响范围。做好跨单位移交通报，明确告知对方该架飞机已经转为程序指挥。
同时也要避开常见处置误区：严禁要求机组关闭应答机，关闭应答机会同时失去ADS‑B以及TCAS防撞保护；不能盲目信任ADS‑B航迹，尤其雷达覆盖薄弱区域；不要继续给受扰飞机使用GNSS相关程序和间隔标准；重视机组反馈的假地形告警，这是干扰典型特征；切勿忽视单架飞机的GPS异常报告，它很可能是大范围干扰的预警信号。
事后闭环，把风险做在前面
事件发生后，严格按照局方流程上报，做到一事一报、及时续报，杜绝迟报漏报。技保部门整理干扰空域信息，提交无线电管理部门开展干扰源溯源排查。结合干扰影响范围和航班保障压力，适时评估流量管控需求，预留充足安全裕度。
事件处置结束之后，还要做好复盘总结，开展GNSS干扰桌面推演，把识别处置要点固化至岗位检查单内，让每一位管制人员熟悉处置流程。
结语
GNSS干扰已经是民航运行中真实存在的常态化威胁，它并不只局限于机场周边，广阔的区域空域同样需要时刻警惕。好在一次、二次雷达、ILS、VOR/DME这些传统设备不受GNSS干扰，是我们处置特情的可靠底气。地面管制的识别研判、雷达引导、空地交叉核实，是对抗GNSS干扰，保障航班安全不可替代的人工屏障
通讯员：耿治国 蔡润昊
单位：伊犁伊宁国际机场
