中国航空旅游网讯 （南航新疆：赵梦萱）在很多人眼中，飞行员是一个令人羡慕的职业。他们被称为天之骄子，工作神秘，收入颇丰，大多帅气英俊。但很少有人知道，为了这份职业的荣耀，他们要比常人付出更多的精力和努力，可以说，飞行员的飞行生涯就是一个不断学习的过程。
随着时代的发展和科技的进步，民航业飞机机型从最初的苏制飞机逐渐过渡到如今的欧美制飞机，飞行机组搭配也经历了单人制、多人制、两人制的发展历程。这种变化随之而来的，还有顺应机型变化的飞行员们的改装历程。
南航新疆分公司737一分部的经理王小平，就是飞行改装大军中的一员。自1986年航校毕业后，王小平教员便开始了他向往已久的飞行生涯。起初作为运5和安24机型的检查员，到图154机型的副中队长，到至今已飞行了11年的737机长和C类飞行教员，他一步一个脚印，风雨兼程，2018年还获得了“安全飞行功勋奖章”。
从他的自述中，我们看到了新疆民航从新疆航空公司到南航新疆分公司时期，一路由苏式五人制机组至今欧美式飞机两人制机组的变迁。
“人海战术保安全”的五人制机组
起初新疆民航的飞机，均引进为苏制飞机，如伊尔14、安24、图154再到伊尔86，其经济性、以及设备的先进程度较如今的欧美制飞机相差甚远。虽然新疆民航的起步比较晚，但苏制飞机在当时的环境下各方面来说还是比较不错的。
苏制飞机大部分采用五人制机组，除2-3个驾驶员之外，必须还要有机械员、报务员和领航员。由于飞机先进性限制，为了保证飞行安全，需要的机组人员就会相应增加。当时基本所有的飞行人员都在中国广汉民航学院学飞，那时候机械、报务、领航等是飞行学院不同的专业，但并没有大的区分，用王经理的话说就是“所有人员都在飞机上‘干活’的，都是飞行的”。针对五人制机组而言，每个人有着明确的分工。从飞机起飞到降落的全过程中，每个人各司其职，只需要负责自己对应的工作，相对内容也比较单一。
苏制飞机大部分系统及程序都是人工、手动操作完成的。除了最熟悉的操纵飞机的机长和副驾驶外，机上的领航员负责控制飞机的航迹。由于苏制飞机设备相对比较落后，必须有专职的人员来做领航工作。而报务员负责飞机的空中通话、应答。当时条件下，人员的英语水平普遍偏低，公司专门将报务员送到航校去学习英语，通过考试合格后方可上机飞行。而随着人员水平的不断进步，民航也取消了专职的报务人员，对飞行员有了更高的要求，英语能力也成为现代飞行员必备且需不断考试检测的技能之一。八九十年代飞机的发动机开车、空调系统都是由机械员来完成的，飞机排气活门的开度也需要机械员人工控制等等。而现在几乎所有的飞机都已经变成完全自动的控制系统，由计算机操控，很多机械员的工作都由地面来做。以前的飞机必须要配有机械员，没有机械员飞机就飞不起来，而随着波音飞机的引进，现在的机械员已不再是机组的必要标配成员，在国内航班中基本不需要，他们主要飞国际航线，负责加油、检查飞机等工作，同时参与国际外站的放行。由于飞机在国际飞行必须要局方认可的人员签字放行，考虑到经济原因，保留的部分机械员参与运行。而国内，737机型大部分机场都可以委托代理来做飞机的短停。现阶段国内正在推行的无过站放行，就在力求不需外部介入解决机组放行问题。
飞苏制飞机，要看基本驾驶数，也就是飞的好坏、对飞机的操纵能力等等，只能靠仪表的正常与否判断飞机的故障问题，因此，对飞行员的经验及技术能力都有非常高的要求。许多飞了一辈子苏制飞机的老飞行员们，“苏式理念”早以形成，在改装的时候就无法适应先进飞机的操纵和管理模式，再加上年龄原因，学习新技术的能力有限、接受程度降低，在苏制飞机退役后也相应退休。
王小平经理回忆说，那时候飞上海飞广州，一套机组七八个人，完全是靠“人海战术”来保安全。可以说，苏制飞机只需“控制好”飞机，而波音除了把飞机飞好，还得“管理好”飞机。
“压力山大”的二人制转变
从九十年代初新航时期开始引进波音737-300机型开始，五人制机组开始面临至两人制的改装。而从苏制飞机过渡到欧美制飞机，差别还是比较大的。不止原来的机械、报务、领航员需要改装，操纵飞机的飞行人员也要全部面临跨机型改装。
王小平经理就是新疆民航第二批改装波音737飞机的飞行员。从2000年10月飞完乌鲁木齐-上海最后一班图154飞机开始，新疆的图154全部退役。在最后一班的接机仪式中，新疆民航还请来了飞了第一班图154的机长石庚寅先生，第一班和最后一班机长共同见证新疆图154飞机退役的场景也给王教员留下了深刻的回忆。而他也带着对图154深深的不舍和留恋，加入了改装大军的队伍中。
虽然波音飞机没有图154飞机大，但是却比其先进得多。改装从对飞机的认知到英语的学习，从飞机本身系统的学习到先进飞行理念的运用，跨度很大。再加上考试前一批改装人员中还有考试不过的人员，使得当时的改装面临严峻压力。王经理称，改装后，两人制机组的配合变得非常重要，包括机组合理搭配，CRM驾驶舱资源管理，以及对SOP的严格遵守等等，波音737的很多知识都是从来没有接触过的，不仅要学习飞行技术，理念也要改。改装回国后国内教员带飞10个航段左右便要求独立飞行，再加上五人制机组的速减，很长一段时间都不太适应。
由于当时航校教学方式都是按照苏制飞机的模式来教学的，因此改装的时候还闹过了不少“笑话”。王经理笑称，那时候飞苏制飞机，完全没有概念欧美制飞机究竟先进到什么程度。所以当他们第一眼看到波音飞机上全英文的仪表盘时，所有人都是脑子一懵。想要按照苏制飞机的“套路”来操纵欧美制飞机是完全行不通的，很多飞行的思路、思维方式都要转换。
波音飞机主要侧重于运用“管理程序”来实现安全第一的理念。通过飞机仪表显示的信息便可知道飞机是否出现故障以及故障原因。也就是说，以前的工作比较单一，而现在的飞机员除了负责飞行，还要接手之前报务、领航的所有工作。五个人的负荷变成了两个人，也是一定程度上人员配置的精简和劳动效能的提升。
从“薄底子”到民航强国
从王小平教员1986年航校毕业踏入民航开始至今飞行32年，见证了中国民航一路快速的发展。我国也从一个民航底子很薄的国家发展到如今的民航大国，无论是机型的更替、人员的培训还是理念的改变，都在逐渐追平世界航空强国的步伐，包括运输量、中转量都非常可观。随着苏制飞机完成到欧美制飞机的转变，新疆分公司的飞行队伍一天天壮大，对飞行员各方面的要求也更加严格，但在王教员眼里，这绝对是一件好事，因为一名成熟的、高品质的职业飞行员，是需要扎实的技术和丰富的经验共同组成的。即使通过了考试，也不能说百分百过关，实际飞行中有很多突发情况是模拟机训练中无法做到的，这就需要时间的积累。另外飞行作风也尤为重要，这不仅需要严格管理，还需要一种对生命、对安全信仰，让飞行员这个职业更具神圣感。
而这些优秀的品质和卓越的飞行经验，都离不开民航初期老前辈们的谆谆教诲。以前的老飞行员时期是民航业最艰苦的时候，那时候很穷，民航业底子很薄弱，没有小时费，唯一的政策就是“36%”，即工资比内地多拿36%。然而艰难的条件却磨练了飞行员的作风和意志，那时候飞行任务也不多，每个人手里都有一个讲评本，第一天飞完，第二天拿着本子去中队找教员请教，哪里做的好，哪里做的不好。“传统不能丢”，面对日渐发展的民航业，王小平经理认真而严肃地说道，“老一辈人吃苦、耐劳，可谓是为中国民航事业奉献了最多的一代，那种对待工作的认真程度是值得现在很多年轻人学习的。”
飞行32年，无论是在航校，还是在民航，王小平教员从来不会挑选航线，也不会因为个人原因耽误航班生产。从残酷的训练到高度的安全责任，这两万八千多小时的飞行安全就是努力与坚持的最好见证。今年，新中国成立70周年，各方面都在蒸蒸日上，我国也在努力打造民航强国。王小平经理也希望从事这个行业的飞行员们一定要认真学习，更新自己的知识，保证好安全，飞的更长远。“作为飞机员，没有安全就什么都没有。”安全永远是永恒的主题，现在飞行量也大，安全压力也大，飞行员们一定要调整好自己的心态，把自己的身体保护好，安安全全的飞到退休。
