（中国航空旅游网 http://www.cnair.com/ 通讯员 闫雪报道）提到“发烧”，立刻脑洞大开，眼前浮现了小朋友曾经发烧的场景，想必不少妈妈也曾为此焦头烂额。每每此时，孩子无精打采，泪眼汪汪，可怜兮兮，于是妈妈们各种手段施展起来：退热贴降温，温水擦身降温，洗温水澡降温......超过38.5度不得已退烧药用上，不仅如此，还要究其原因原因，对症下药，内外兼治才可。真是绞尽脑汁，鞠躬尽瘁，身心疲惫的一战到天亮。
飞机上的发动机也像孩子一样，怕“发高烧”。孩子发烧令家长如此紧张是因为发烧处理不当会带来可怕的后果，发动机亦如此。
那么，飞机发动机为何也怕发高烧呢？又是如何测温,如何退烧的呢？现在我就给大家简略的介绍一下发动机发烧那点事。
发动机是飞机产生动力的最主要部件，要使飞机在各飞行阶段中满足推力的要求，发动机必须产生足够的推力，而发动机推力的产生是通过燃料的燃烧将化学能转换为热能，再将热能转换成动能。高的燃气温度能使发动机产生大的推力，然而受到涡轮部件材料的限制，必须对EGT(排气温度)有所限制。以此论断，发动机怕“发烧”的正是位于燃烧室后方的涡轮。
发动机排气温度：用EGT来表示。涡轮进口总温是发动机最重要、最关键的参数，但是由于这里温度高，温度场不均匀，目前实际是测量涡轮排气温度间接反映涡轮进口温度的高低，限制EGT(排气温度)以保证涡轮进口温度不超过限制。
发动机的“体温计”是依据热电效应原理制成的热电偶。以737NG为例，每台发动机有八个这样的“体温计”和4 根T49.5 热电偶电缆组件。每根电缆组件有两个热电偶并提供输入至发动机电子控制器（EEC）以此来告知发动机的“体温指征”。飞机的型号不同，判断的“发烧”温度不同，南航新疆分公司设置的737NG型号飞机的视情监控值为920℃，警告值是930℃，而手册限制值是950℃。基于安全的考虑，都会将监控标准提高，令安全关卡前移。并且这种监控都是实时发送回地面的，也就是说，只要有温度超过预警值，地面就会收到一个警告信息。发动机的工程师们会根据其具体情况进行及时处理。
发动机的EGT(排气温度)超温多数都是由于内部结构损坏引起的。最常见的结构损坏诸如压气机叶片损坏，涡轮的叶片损坏，燃烧室的结构损坏等。如果压气机叶片损坏，压气机性能下降，造成同等转速情况下，高压气体供入不足，引起燃烧后的燃气能量不足，为此要达到性能必须加大供油量，这时排气温度就会高于正常情况。
EGT（排气温度）超温有着严格的监控标准和程序，发动机使用年限长了，性能越衰退，需要供油越大才能满足要求，排气温度也会随之上升。如果经常“高烧”，这直接体现了发动机整体性能的下降。到一定限制的时候，发动机会因此“退休”。正因为此，也彰显了EGT（排气温度）的重要性。如果超过一定的标准温度限制，会对涡轮的材料造成不同程度的损伤，所以发动机工程师们对此是严防死守，不敢有丝毫的马虎。
如同人类发烧一样，发动机EGT（排气温度）超过一定的限定温度就要依据超温的具体数值，时间长短来选择相应的处理措施。目前，发动机水洗，减推力起飞，风扇叶片及防磨带检查以及大修中对重点部件重点维修是“退烧”的一些基本举措。其中，最常用到的就是发动机水洗。通过对发动机进气道、风扇叶片及整个核心机气路用一定压力的水(或溶剂)冲洗，一般可获5～10℃的EGT（排气温度）裕度，个别可达15℃之多。此法简单省时收效快，是普遍使用的“退烧”方法。减推力起飞也会在条件允许的情况下使用，可降低发动机的磨损，从而提高发动机的使用寿命，提升发动机的可靠性。
总之，飞机也怕“发高烧”，如孩童般，有时有规律可循可依可据程序处理，有时也会突然袭击令人措手不及，这就要求我们的工程师们严密监控，依靠强大的理论基础和丰富的“退烧经验”来实时的诊断、对症下药、精心治疗，从而得以‘药到病除’了。
