中国航空旅游网讯 当每一次因为机场低能见度而造成航班延误和取消的时候，对民航有了解的旅客会问：“飞机不是有盲降设备吗？为什么还不能起降呢？”而事实是，有盲降设备并不代表飞机能在伸手不见五指的天气下起降，盲降并不是盲目起降。
而什么是盲降呢？盲降并不是上述旅客所描述的“蒙着眼睛降落”，这是被早期航空英语的翻译误导了。盲降的英文为Instrument Landing System，简称“ILS”，意为“仪表着陆系统”。简单解释就是借助系统进行降落，在大雨、大雾等低能见度的情况下，能让飞行员安全准确驾驶飞机降落在跑道上，所以我们就亲切地叫它“盲降”。
当今科技已经完全可以实现在能见度很低的天气下，让飞机安全自动落地。但是，飞行员使用盲降的基础条件，就是具备一定的能见度或跑道视程。根据盲降的精密度，它会给飞机提出不同的进近着陆要求。
目前，盲降分为三类，在中国机场最经常使用的仪表进近设备为Ⅰ类盲降和Ⅱ类盲降。
Ⅰ类盲降的天气标准是前方目视能见度不低于800 米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米。如果飞行员在60米的高度看清跑道就可实施着落，否则就得复飞。
Ⅱ类盲降标准是前方目视能见度不低于400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米。
由此可以看出，Ⅱ类盲降对于能见度的要求比Ⅰ类盲降更低，其安全风险也更大，对飞行员、飞机、机场设施设备都有更高的要求。从技术方面看，申请Ⅱ类盲降运行，首先考验的是飞机本身。出于安全考虑，需要运行Ⅱ类盲降的飞机，其自身的维护项目、维护间隔和要求都有相对更严格的标准。而要具备二类盲降能力，跑道的盲降信号、净空区、跑道防侵入能力等设施建设和维护的成本也会大大提高。不过，Ⅱ类盲降运行已经是一项非常成熟的技术，现在中国的一些大机场都在运行Ⅱ类盲降，所以旅客完全没有必要担心。对于旅客来说，这也意味着在保证飞行安全的基础上，可以在更差的天气下更准点成行。
现代科学技术正在高速发展，我们还有对能见度要求更低的盲降：Ⅲ类盲降。Ⅲ类盲降是指在任何高度都不能有效地看到跑道，只能由飞行员自行作出着陆的决定，而无决断高度。Ⅲ类盲降又可细分为ⅢA、ⅢB和ⅢC这3个子类：ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺），决断高度低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米；ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高度，跑道视程在50米~200米，保证接地后有足够的滑行距离；ⅢC类没有决断高度和跑道视程的限制，也就是说在“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导自动安全着陆滑行。可见，只有ⅢC类盲降才是真正意义上的盲降。
虽然中国民航局制定的标准中包括Ⅲ类盲降，但由于机场和航空公司没有相应资质，降落都止步于Ⅱ类盲降。旅客也可以理解为当跑道视程小于350米时，无论决断高度为多少，飞机都无法降落。出于安全考虑，国际民航组织（ICAO）至今没有批准任何一家航空公司的ⅢC类盲降运行。但总会一天，我们会让ⅢC类盲降成为中国机场的标准配置，让旅客们能更正点安全地出行。
南航新疆分公司 姚永强
