中国航空旅游网讯 自从2013年进入南航新疆分公司飞行部以来，已经有三年了的飞行时间了。在这期间我在日常生产中的带飞训练一直进行着。作为波音737的一名副驾驶，我在每次飞行当中吸取着经验教训，慢慢的积累经验，争取能成长的更快更好。
最让我记忆犹新的是一次复飞，那时的我是刚刚担任第一副驾驶不久。那天作为监控飞行员角色的我，在某机场进近过程中，突然从相对方向刮来一阵沙尘暴，这是我们在进近简令里没有预计到的，因为之前天气实况和预报都满足着陆条件，所以复习复飞程序时只是按要求交代清楚，实际上并没有放在心上，想到天气好，就不会复飞。而这沙尘暴恰恰在我们的意料之外，五边截获盲降自动驾驶已经保持不住飞机的姿态，自动驾驶自己脱开了。这时的强烈颠簸已经让我看不清仪表的指示了，机长做决断复飞，此时的我虽然已经被告知进入了复飞模式，但由于没有过多的准备，心里活动还是比较慌张的，只是机械的在完成操纵飞行员发出的口令。而此时塔台在询问我们的意图，我一边完成PF下达的口令，一边继续和塔台交流着，一切就在那么瞬间，复飞做的并不是那么完美，很多程序有漏做，标准喊话有忘喊，虽然安全复飞，但是整个驾驶舱环境已经不是那么清晰了。之后由于颠簸实在太剧烈，于是我们决定返航。在返航过程中，机长给我讲了很多很多，这也使我对复飞的重要性有了更加深刻的理解。在这种情况下，我们必须先操纵飞机，导航飞机，最后是通讯，也就是所谓的aviation，navigation，communication。先控制好飞机，完成标准的复飞程序，执行标准的复飞喊话，然后在去想着和塔台通话交流后续的意图，这样才能保证飞行安全。而且绝对不能有这次天气好，不会复飞的念头。因为再好的天气条件，都不可能每次都有一个完美的进近落地，复飞是最好的安全保证。所以这次回来我自己想了很多很多。
复飞，看似是非常简单，也会在飞机降落时最经常发生，也可能会因为机组准备不充分，出现一些失误。这都是没有复飞意识或复飞不及时惹得祸。正是由于发生复飞的概率非常小，所以复飞意识才显得尤为重要，复飞要果断，越早越安全。
在正常航班运行时，一旦复飞出现很多问题。要么油门加不上去，导致仰角大速度小，飞机状态不稳；要么设备使用丢三拉四；要么形态改变时机不当，造成形态超速；要么飞机拉起来之后，飞的高度、航迹不对，通话程序混乱，等等。
从正常进近着陆瞬间转到复飞，情景突变，这对飞行员的心理和行为能力将产生严重的负面影响。实际运行中不得不实施的复飞，与模拟机上进行的程式化复飞相比，飞行员经受的心理负荷完全两样。意外当飞机进入最后进近阶段，机组的惯常思维都是引领飞机正常着陆，但突然出现必须复飞的状况，如跑道入侵；如决断高度以下突然遇到强阵雨，或突然遇到片状云或雾，看不到或看不清跑道等。这些正常着陆过程中突然冒出来的危及飞行安全的意外情况，往往出乎机组的意料，心理和技术应对仓促，复飞初期会感到措手不及。
所以，养成复飞意识非常重要。在低高度，一次有提前量的复飞比最后一刻执行的复飞更安全。复飞是整个机组的共同责任，机长只是最后决断。人，都有犯错误的几率。如果太期望于着陆，其心态往往会使他不顾客观条件而勉强着陆，如果在这个节骨眼上，机组其他成员能及时而理性地提醒机长，采取复飞措施，那么这一安全防护功能就发挥了作用。
飞行员应该做到“下降前研究进近，进近中想到复飞，着陆时想到拉升”。每次进近前应该详细了解进离场程序、天气情况等。做进近准备时，要对照进场和进近图，对复飞动作、路线、程序复习一遍，做一个详细的计划，并让机组其他成员清楚地了解自己的意图，明确各自的分工职责，最好能协同模拟演练一遍，以求默契。一旦启动复飞，保证整个机组能够马上从正常着陆转入复飞状态。
“复飞”口令一旦发出，就要完成整个复飞程序。“复飞”的口令一定要清楚、明确，因为这是一个全体机组成员随即必须严格执行的号令，可使大家的行动统一到这个程序上来，共同完成SOP。一旦机长启动复飞，机组其他成员特别是PM要尽快进入角色，做好自己应完成的复飞程序动作和标准喊话，积极配合机长完成程序。
所以日后的飞行当中，我都把复飞程序在每次进近简令时认真复习，明确自己的动作和喊话，做好充分的复飞准备才不会在突如其来的状况发生时慌了神儿。我想这就是为什么复飞排在了著名的“八该一反对”中的第一“该”吧。
南航新疆分公司 崔 彦
