京沪高铁自6月30日开通，至今已一周有余。列车飞驰的同时，随之而来的一些“高铁效应”也开始逐步显现。
效应一：京沪卧铺动车停开，“T字头”仅剩一对
缩地成寸，千里京沪半日还。高铁开通方便了京沪乘客两地穿行，尤其为那些赶时间又不愿乘坐飞机的人士提供了新的选择。然而随着高铁列车的开通，京沪之间多数D字头和T字头列车却被取消，致使不少经济并不宽裕的乘客不得不承受高铁相对高昂的票价，或是在仅剩的T110/T109次列车上挤着。
京沪高铁开通后，新的列车运行图从7月1日开始实施。据上海《青年报》7月5日报道，目前上海和北京间运行的5对夕发朝至的卧铺动车组（D字头）已全部取消，2对特快（T字头）列车只保留T110/T109一对。即是说，如果旅客想乘坐晚上的火车去北京，T110是唯一的选择。
和高铁最低410元到最高1750元的票价相比，T110硬座179元，硬卧300元左右的票价要平易近人得多。据《新闻晨报》7月4日报道，通过对G212次、G142次和G222次列车的上座率粗略统计数据显示：上海虹桥至天津西的G212次列车上午9时10分从虹桥站发车，14时03分到达天津西站，该车二等座上座率超过7成，一等车厢相对冷清，从上海出发后，40多个位置的车厢内只有7名旅客。而G222次高铁从上海出发后，二等座上座率大约超过六成，除1号车厢里有一些一等座乘客外，2号和4号一等座车厢以及3号商务座车厢内均空无一人。
除票价因素之外，时间也是不可忽视的因素。高铁虽减少了路途运行时间，到达时间却多为中午或下午，对于一些需要早上办事或上班的乘客而言并不方便。因而很多乘客不得不选择乘坐仅剩的T110/T109特快列车，导致此趟列车经常一票难求，和高铁形成鲜明对比。
效应二：京沪“黄金航线”含金量下降，暑运特价票遍地
最受京沪高铁冲击的当属两地之间的航空业，而此种效应现在已经开始显现。京沪航线以其航班密度大、盈利水平高而被称为国内最具含金量的“黄金航线”，然而现在来看，其含金量正逐步被与高铁之间的价格战消耗殆尽。
进入7月，暑运正式拉开帷幕。然而和往年京沪之间全价票尚一票难求相比，过去和未来一周均可轻易买到3~4折的特价票。中新网财经频道记者从某在线订票网站上查询得知，从7月1日到7月13日之间，京沪之间的飞机票价最低低至360元，而且即使订购隔天的机票，也可得到5折左右的优惠。
据《京华时报》报道，京沪高铁开通一周以来，航空公司客座率下降4%，票价也出现了15%的下降。根据中新网财经频道记者7月1日从航空公司内部获取的数据显示，高铁开通首日京沪线航班上座率普遍在80%以上，而根据民航资源网提供的统计数据，从6月30日至7月4日，京沪航线平均客座率仍维持在85%左右，下降大约4%，所受影响小于此前业内预计的15%至20%的旅客分流量。 尽管目前来看京沪航线上座率仍显乐观，但这在很大程度上是以票价的大幅折扣为代价换来的。根据中新网财经频道记者从航空公司获取的信息，部分航空公司还会继续以低价票的方式争取留住更多的客源。据报道，此前有国航相关负责人称，5折左右的价格几乎是航空公司维持成本的“成本线”。若真是如此，那么这条“黄金航线”的含金量将逐步被降低，甚至可能出现武广高铁开通后海航、东航等航空公司数条航线停飞的窘境。
效应三：高铁虽快，车站周边交通配套显瓶颈
尽管高铁无论是运行速度还是到达准点率均能达到令人满意的程度，上海和北京两地的高铁车站也距离市区较近，可轻易实现公交和地铁的一站式换乘，但高铁沿途城市的站点建设却并非如此。
据《新闻晨报》报道，京沪高铁沿线的苏州北站、南京南站和蚌埠南站由于位置远离市区，存在配套设施未完工、周边被田野甚至荒地包围等现象。虽然车站建筑本身修建得富丽堂皇，却和周边环境形成鲜明对比。
除车站周边环境不甚令人满意，餐饮、购物等配套设施较为缺乏外，由于周边公共交通不到位，即使高铁准时进站，乘客也需要花费大量时间从车站赶到城里。据报道，从苏州北站打车到苏州市区要花费50元以上，其规划的高铁新城也仍在建设之中。南京南站虽已开通地铁，却因为缺少公交和出租车，同样给乘客带来不便。由此可见，京沪高铁的开通还仅仅是个开始。随着高铁出行方式逐步被人所接受，相关各方未来要完成的工作将远不止于此。
