在冬季B757机型QAR数据反映几类常见问题分别是：
1、 抬前轮速度大；（驾驶杆变化量大于0.5时：Vr+10节）
2、 抬前轮速率小；（每秒小于1度）
3、最终进近速度大；（1200ft~500ft空速持续5秒：Vref+20节；/ 500ft~50ft 空速持续5秒：Vref+15节）
4、着陆阶段下沉率大；（ 20ft以下：800ft/分钟）
5、落地后滑跑直线性；（落地滑跑速度100~50节直线性：航向变化3度）
以上这5项在冬季发生概率较高，特别是前4项，可以认为是普遍事件。
下面分别对以上事件逐一分析：
1、抬前轮速度大：
推论：
从客观角度看，此类事件发生在冬季的概率的确会大一些，由于在冬季发动机效率提高，加之部分航班进入淡季，飞机缺载较多，飞机增速比夏天快，抬前轮时在报过V1后按正常交叉检查确认后，仍旧按照夏季时不紧不慢的习惯节奏抬轮就容易导致速度已经达到Vr+10时驾驶杆的变化量才达到0.5，从而构成三级事件。另外还跟飞行员长期以来的安全冗余观念有直接的关系，长期以来抬前轮速度小将会直接导致擦机尾的观念牢固树立在每个飞行驾驶员心里，而抬前轮速度大的危害远远小于抬前轮速度小的事实直接导致了这一现象的普遍发生。
建议：
a 继续持续监控该参数，从而进一步论证以上推论的可靠性；
b 使全员明确安全余度的科学性，进一步强调严格控制飞行参数；
c 明确冬夏差异，灵活细致应对不同情况，必要时提前在简令中提出；
d 郑重声明，进一步严格驾驶舱程序，严格交叉检查标准程序，严格落实检查单制度，切实杜绝因错调、漏调速度游标而造成的抬前轮速度小、离地速度小、离地间隙小、甚至擦机尾等更为严重的事件发生。
2、抬前轮速率小：
推论：
在北方冬季冰雪天气较多，航班多会除冰后起飞，在这种情况下飞机的气动性能相对减弱，飞行员本能的反映将会在起飞抬前轮时更加谨慎，以便更多的注意空速变化及飞机的响应情况，因此导致抬前轮速率较小。
建议：
a 继续持续监控该参数，从而进一步论证以上推论的可靠性；
b 使全员明确安全余度的科学性，进一步强调严格控制飞行参数；
c 明确冬夏差异，灵活细致应对不同情况，必要时提前在简令中提出；
d 郑重声明，除冰后的飞机，特别是冰雪条件下，飞机的气动性能的确会有所下降，特别是在未进行修正的起飞程序中，抬前轮仍需谨慎，以防止擦机尾的事件发生。
3、最终进近速度大：
推论：
该事件发生概率较高的原因有些类似第1条的推论，仍然可能是发动机效率的提高飞机重量轻及飞行人员安全冗余观念造成的。另外可能是某些机场（如北京机场）12月大风的因素导致飞行参数不易准确控制造成的。长期以来飞行员在训练中油门控制的“快加慢收”习惯导致这一事件的大量发生，在冬季、轻飞机、不稳定大风、低高度（50ft~500ft）诸项条件叠加的情况下更容易发生。
建议：
a 继续持续监控该参数，从而进一步论证以上推论的可靠性；
b 使全员明确安全余度的科学性，进一步强调严格控制飞行参数；
c 明确冬夏差异，灵活细致应对不同情况（如机场及天气特点对飞行参数的影响），必要时提前 在简令中提出；
4、着陆阶段下沉率大：
推论：
造成该事件发生的诱因很多，机组操作因素、目视条件、油门控制等，但如果该事件发生仅仅在冬季有抬头趋势，那么可以推想有两个主要原因造成：一、能见度差，目视条件不好，未能辨别出过大的下降率；二、最终进近速度大，导致修正速度时收油门过多，油门与速度、高度的不匹配性到50ft以下的低高度才暴露出来，从而造成着陆阶段下降率大。所以，导致这一事件的发生概率增加的直接原因是由于第2条“最终进近速度大”发生概率的提高。
建议：
a 继续持续监控该参数，从而进一步论证以上推论的可靠性；
b 使全员明确安全余度的科学性，进一步强调严格控制飞行参数；
c 再次强调稳定进近概念，研讨飞行诸参数的相互影响，强调及时修正偏差，创造好着陆条件；
5、落地后滑跑直线性：
推论：
该事件的发生原因有待进一步探讨，但可能造成此事件发生的一个很重要原因一定是一些不好的个人飞行习惯，比如：第一、“强烈的中心线情节”（落地后急于修正到中心线上），第二、落在中心线上后为避免前轮令人烦躁的震动而修出中心线，第三、在飞机余速较大时已经开始靠向脱离道口（如飞机余速还有50多节时转向脱离道口超过3度便会被记录）。
建议：
a 继续持续监控该参数，从而进一步论证以上推论的可靠性；
b 培养全员良好的飞行习惯，明确QAR关于“滑跑直线性”要求的意义，强调冬季飞行中（特别是地面摩擦系数降低时）高速滑跑时方向控制中存在的安全隐患，明确正确的落地滑跑习惯及其重要性。
